當(dāng)其他行業(yè)忙著“碳達峰、碳中和”時，航空業(yè)卻因為疫情導(dǎo)致的意外停擺，被動“實現(xiàn)”了減排目標(biāo)。

不過，疫情不會一直持續(xù)，航空業(yè)的碳排放量也會在未來反彈至疫情前水平。從全球范圍來看，航空業(yè)并非碳排放的超級大戶，但絕對是碳減排的“困難戶”——長途飛行目前只能依賴化石燃料，行業(yè)絕大部分二氧化碳排放來自超過1500公里的飛行。

近期，國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，以下簡稱“國際航協(xié)”）環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展部門高級副總裁塞巴斯蒂安·米克茲（Sebastian Mikosz）接受了21世紀(jì)經(jīng)濟報道的獨家專訪。

米克茲在采訪中表示，國際航協(xié)支持國際民航組織的決定，確保國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）仍是實現(xiàn)碳中和增長的全球關(guān)鍵工具。不過他同時指出，航空業(yè)的減排是非常困難的，可持續(xù)航空燃料對航空業(yè)的減排戰(zhàn)略至關(guān)重要。因此，航空業(yè)減排需要各國大力支持，推動航空業(yè)優(yōu)先使用可持續(xù)航空燃料、石油公司對可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)進行更多投資，以及投資低排放飛行技術(shù)的制造商。

而針對CORSIA的一些爭議，米克茲表示，國際航協(xié)將繼續(xù)促進達成共識，尋求方案顧及所有航司的關(guān)切。

塞巴斯蒂安·米克茲

推動達成全球共識

《21世紀(jì)》：去年，國際航協(xié)支持國際民用航空組織（ICAO）理事會的決定，將2019年的航空業(yè)排放量作為國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）的基線。請問能否簡單介紹下該方案和減排計劃？

塞巴斯蒂安·米克茲：2020年6月，國際民航組織宣布，CORSIA碳中和增長的基線將從2019-2020年的平均排放量改為僅參照2019年的排放量，旨在保持2016年由191個國家達成共識的計劃的完整性。如果仍以2019-2020年的平均排放量作為基準(zhǔn)線，航空公司用于碳抵消的支出將大大超過原定計劃，讓疫情中掙扎在生存線上的航空公司雪上加霜。值得注意的是，新的基線比新冠肺炎疫情前的原始計算更加嚴(yán)格。

國際航協(xié)支持國際民航組織的決定，確保CORSIA仍是實現(xiàn)碳中和增長的全球關(guān)鍵工具。

《21世紀(jì)》：有觀點認(rèn)為，目前全球航空碳減排抵消機制的目標(biāo)和實施方案，未能充分考慮各國發(fā)展實情和能力，碳減排目標(biāo)和進度對仍處在快速增長期的發(fā)展中國家不公平。請問國際航協(xié)如何看待這一問題？后續(xù)方案是否可能根據(jù)各國意見調(diào)整？

塞巴斯蒂安·米克茲：國際航協(xié)非常了解發(fā)展中國家航空公司和航空業(yè)的快速發(fā)展。作為一個代表各地區(qū)航空公司、且各公司之間存在競爭關(guān)系的行業(yè)協(xié)會，我們最困難和最重要的任務(wù)之一是找到一個達成共識的基礎(chǔ)，并尋求解決辦法，在不造成市場扭曲的情況下考慮到所有成員航司的不同情況。從定義上說，妥協(xié)和共識對任何人來說都不是“完美的”，但它允許我們朝著共同的方向前進。

各國政府在國際民航組織領(lǐng)導(dǎo)下通過CORSIA就是各方達成共識的一個例子，通過協(xié)商一致，不同政府的意見在一個復(fù)雜的機制中得到了調(diào)和。在CORSIA前兩個履約期，國家可自愿加入該機制。機制的豁免條款則給更多國家提供了履約義務(wù)的減免及靈活性。

還必須指出，通過全行業(yè)航空運輸行動小組設(shè)定的行業(yè)目標(biāo)是為航空業(yè)制定的集體目標(biāo)，但并未給單個航空公司或國家設(shè)定具體目標(biāo)。國際航協(xié)強調(diào)集體行動和協(xié)作的重要性，對于行業(yè)本身的復(fù)雜性，需要持續(xù)發(fā)展集體協(xié)作至關(guān)重要。

國際航協(xié)將繼續(xù)促進各方達成共識，尋求方案顧及所有航司的關(guān)切點。

四大支柱助力實現(xiàn)減排目標(biāo)

《21世紀(jì)》：目前，世界上已有大量國家或地區(qū)組織公布了碳中和目標(biāo)，其中大多數(shù)均將時限定在2050年。這種情況下，國際航協(xié)對實現(xiàn)“2050年將凈碳排放量減少到2005年水平一半的長期目標(biāo)”是否樂觀？該目標(biāo)有無可能提前完成？

塞巴斯蒂安·米克茲：理論上，我們可以在明天抵消所有航班的碳排量，但航空業(yè)環(huán)境策略的未來是開發(fā)低排放的能源。

目前長途飛行時，飛機只能使用液體燃料，尚無其他選擇。2050年時，液體燃料二氧化碳排放量將占總排放量的75%，但是飛行安全是首要的，替代液體燃料的用于長航程的電動或氫動力技術(shù)還需要長時間的開發(fā)。

與陸路運輸不同，一旦燃料耗盡，飛機無法停下來或找地方加注燃料。因此，可持續(xù)航空燃料對航空業(yè)的減排戰(zhàn)略至關(guān)重要?？沙掷m(xù)燃料商業(yè)化使用的時機將在很大程度上取決于其生產(chǎn)規(guī)模擴大的速度，為此，我們需要各國政府的大力支持，包括通過稅收抵免、貸款擔(dān)保等多種方式降低這一領(lǐng)域的投資風(fēng)險，同時吸引航空業(yè)優(yōu)先使用可持續(xù)航空燃料，推動石油公司對可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)進行更多投資，鼓勵制造商投資低排放飛行技術(shù)和飛行器。

《21世紀(jì)》：請問航空公司主要通過哪些途徑實現(xiàn)碳減排和碳中和？目前在碳中和領(lǐng)域領(lǐng)先的國際航空公司，有哪些值得推廣的經(jīng)驗？

塞巴斯蒂安·米克茲：航空業(yè)通過四大支柱實現(xiàn)碳排放目標(biāo)：技術(shù)改進、運營改進（飛機設(shè)計和改進）、基礎(chǔ)設(shè)施（空中交通管理）和市場機制（碳抵消）。

四大支柱在實現(xiàn)我們雄心勃勃的氣候目標(biāo)方面都發(fā)揮著關(guān)鍵作用，但技術(shù)將在脫碳方面發(fā)揮最重要的作用。技術(shù)的尖端是可持續(xù)航空燃料（SAF）。全行業(yè)航空運輸行動小組《Waypoint 2050》報告指明了在2050年實現(xiàn)二氧化碳排放減半目標(biāo)的三條潛在途徑，而可持續(xù)航空燃料是這三條途徑中的關(guān)鍵驅(qū)動力。許多航空公司已經(jīng)在使用可持續(xù)航空燃料，業(yè)界普遍認(rèn)為它可以為行業(yè)脫碳帶來革命性的變革。但僅航空公司的努力是不夠的，政府政策必須支持可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)，石油生產(chǎn)商需要加大對可持續(xù)航空燃料設(shè)施的投資。

碳抵消量是我們從2020年起實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的一個重要支柱。這是一項臨時措施，將在新技術(shù)推廣之前使用。但我們看到，一旦可持續(xù)航空燃料在長途飛行中的使用規(guī)模擴大，氫動力和電動飛機在中期（未來十年）可支持中短途飛行的商業(yè)運營，行業(yè)對碳抵消量的依賴就會相應(yīng)削減。我們相信，可持續(xù)航空燃料、氫動力和電動飛機，再加上更有效的運營和空中交通管理，可使航空業(yè)脫碳。

亟待多方推動可持續(xù)航空燃料

《21世紀(jì)》：有觀點認(rèn)為，改進航空燃料是實現(xiàn)航空業(yè)碳中和的關(guān)鍵。請問國際航協(xié)如何看待這一問題？燃料的技術(shù)突破是航空業(yè)碳中和進程中最重要的事情嗎？

塞巴斯蒂安·米克茲：技術(shù)是實現(xiàn)我們排放目標(biāo)的最重要支柱，可持續(xù)航空燃料是目前最有前途的技術(shù)。

可持續(xù)航空燃料在其全生命周期，可以帶來80%的減排量。可持續(xù)生物燃料是一種可與傳統(tǒng)航空煤油“混同加注”的燃料，也就是說，航空公司使用這種燃料不需要對發(fā)動機或飛機進行改裝。目前，可持續(xù)航空燃料已經(jīng)被用于35萬多次飛行，而且它的原料生產(chǎn)不會影響糧食作物生產(chǎn)，也不會額外占用珍貴的水源或?qū)е律滞嘶?。全行業(yè)航空運輸行動小組于2020年9月發(fā)布的《Waypoint 2050》確定了到2050年實現(xiàn)行業(yè)50%二氧化碳減排目標(biāo)的三條潛在途徑。在每一條途徑中，可持續(xù)航空燃料均被確定為最關(guān)鍵的因素。

《21世紀(jì)》：請問在國際航協(xié)看來，目前國際航空業(yè)碳中和進程的阻力主要來自何方？協(xié)會在實際工作中面臨的主要困難是什么？

塞巴斯蒂安·米克茲：目前脫碳的最大障礙是缺乏可持續(xù)航空燃料。

為了實現(xiàn)行業(yè)目標(biāo)，我們將需要多達4.5億噸（約5600億升）的可持續(xù)航空燃料。2021年，我們預(yù)計可持續(xù)航空燃料的總使用量將在1.2億升左右，行業(yè)還有很長的路要走。因此，我們希望各國政府通過稅收抵免、貸款擔(dān)保和類似的財政支持來支持對可持續(xù)航空燃料的投資，同時，原材料應(yīng)優(yōu)先使用于制造可持續(xù)航空燃料而非陸路運輸?shù)娜加汀?/p>

我們還需要石油公司投資可持續(xù)航空燃料的設(shè)施。目前，可持續(xù)航空燃料的價格大約是普通航油的三倍。必須降低成本，實現(xiàn)的唯一途徑是增加供應(yīng)以滿足需求。一旦可持續(xù)航空燃料的價格與以礦物燃料為基礎(chǔ)的航空煤油持平，就應(yīng)成為主要能源。