疫情之下，國際航班銳減、倉位緊缺、航空運費大漲。作為整個跨境產(chǎn)業(yè)鏈的“血脈”，跨境物流的局勢牽動著整個行業(yè)之變。

　　令業(yè)界憂心的是，即便在國家鼓勵“客改貨”的政策下，出口運力依然十分緊張，且運費價格依舊讓人望而生畏。針對如今的航空運力到底能否承載跨境物流之重、跨境物流之難又該如何拯救等業(yè)界關(guān)心的問題，跨境物流服務(wù)商歐速通創(chuàng)始人李威向媒體逐一做了解答。

　　“客改貨”也解決不了當(dāng)下問題

　　據(jù)李威介紹，從一些公開數(shù)據(jù)來看，在當(dāng)前國家提倡客改貨之后，相比沒有疫情時，貨機有17%的增長數(shù)據(jù)，但實際上跨境電商貨物依舊積壓嚴重。所以，“這個17%是指貨機吞吐量的增加，還是指收入額的增加，仍存疑?！?/p>

　　李威認為，如果從一些小細節(jié)來看，很多報道的數(shù)據(jù)與行業(yè)的真實情況是不符的?？缇畴娚虒τ谖锪鲿r效很敏感，出口走貨主要依賴于客機而非貨機。如果17%的數(shù)據(jù)是指貨機收入額的提升，基于航空運費瘋漲的現(xiàn)實，以及貨機實際承載貨物里真正投放市場的艙位考量，表面增長的數(shù)據(jù)實則“掩蓋”了跨境電商出口貨機量在削減的事實，并且當(dāng)前跨境電商行業(yè)的處境在不斷惡化，不是只靠客轉(zhuǎn)貨就能夠解決問題的。

　　“我們深知，在生命面前，沒有任何商業(yè)利益不可以讓步，作為物流從業(yè)者，我們對此完全理解和支持。”李威談道，如今的大量貨機幾乎都優(yōu)先被國家征用，用來運輸防疫物資支援世界各國，所以，真正用到跨境電商產(chǎn)品出口的貨機運力應(yīng)該比以前還要少。

　　從歐速通的角度而言，以往在其整個運力搭配上，貨機通常不會是首要之選，其90%~99%的出口貨量都是靠客機腹艙運貨?！耙驗樨洐C不是天天飛，且起飛和降落的時間對于我們而言都不是最適合的，再加上貨機本身的卸貨以及目的國國際轉(zhuǎn)機機場的處理時效都較慢?！?/p>

　　因此，盡管貨機比客機運費便宜，但時效卻比客機慢，致使客機腹艙的貨運資源比貨機更加稀缺。相比一般貿(mào)易，這對于更加注重實效的跨境電商而言，對于客機的需求度是更大的。

　　李威稱，這也是在3月29號國家實施國際客運航班緊急消減之后，即使政府在倡導(dǎo)客轉(zhuǎn)貨后，依然解決不了出口物流壓力的主要原因。除此之外，還有一些客觀因素不得不考慮，比如：

　　一、貨機在整個貨運航空里的占比并不大，目前一些主流的航空公司都是以客運為主；

　　二、客機轉(zhuǎn)貨機并不是真正把客機轉(zhuǎn)成貨機，而是客機上不載人，因此，一些客機轉(zhuǎn)成貨機的上層部位仍無法使用，貨物依然只能使用客機腹艙倉位，而由于昂貴的市場價格，飛行頻次也不夠；

　　三、出境客機的飛行頻次劇減，疫情前是一天一班或兩班，在限航令之后一周只有一班。

　　“即使航空公司一周能飛五班貨機，實際對市場開放的可能就一兩班，我們臨時申請加位，能搶到四五百公斤的艙位就已經(jīng)實屬不易了，但這對于我們有十幾二十噸的貨需要運輸?shù)奈锪魃潭?，真的解不了燃眉之急?！崩钔Q，“在目前海外運輸受疫情嚴重干擾的情況下，海運、鐵路等運輸，對于跨境電商行業(yè)的幫助也實在太小。”

　　綜合來看，跨境電商出口的整體航空運力在大幅下降，而與此同時，海外發(fā)達國家的線上購物需求卻是井噴式的，近兩周每周可達30%～50%的上漲，再加上防疫物資對航空物流資源占用，便造成了其他貨物嚴重積壓的問題。

　　“每天都不知道接下來會發(fā)生什么”

　　如今的跨境物流困境，從物流服務(wù)商的貨物積壓程度以及航空運費情況可以窺探一二。

　　據(jù)李威介紹，現(xiàn)在的出口貨運市場是典型的賣方市場，不管是客機、貨機或者包機，歐速通都只能在非常有限的市場可選項內(nèi)盡全力搶占優(yōu)質(zhì)資源。

　　“不同口岸的情況不同，國家的政策落地沒有緩沖，一下子把大家搞得措手不及，短期1-2周內(nèi)滾動積壓會是常態(tài)，而在以前，歐速通的貨都要求零積壓?！崩钔f道，當(dāng)前各地的航空公司資源配置不同，但最主要的問題都是兩三天一變化。

　　“我們每天都不知道接下來會發(fā)生什么事。比如，在貨已經(jīng)配好的情況下，經(jīng)常會臨時接到航班取消的通知；由于飛行員在往返各地時也需要進行隔離，所以，有時還會收到機組沒有配上，導(dǎo)致航班無法飛行的情況?！?/p>

　　倉位不夠?qū)е碌淖钪苯拥暮蠊褪莻}位價格飆升。李威指出，目前，大量貨品積壓，航空運費已經(jīng)翻了5倍以上，歐洲線路，一公斤運費已從20多塊已漲到了100多塊。

　　值得注意的是，由于電商的貨物一般輕且體積（輕泡比大），以往在淡季，航空公司所運不多，即便貨品輕一些也可以接受，但在如今“寸土寸金”的階段，自然，航空公司也不愿意收輕貨，執(zhí)行按體積重收費的方式。

　　“對于一些輕拋比較大的商品來說，這就等于變相增加了成本。比如原本一百塊錢一公斤的貨，如今按空間來算，其體積可能要占7倍的地兒，相當(dāng)于需要700塊錢一公斤來運輸?！?/p>

　　運費的不可控性，導(dǎo)致的行業(yè)不確定性也很高，物流商和賣家都處于“動蕩”的虧損變化之中。

　　“一直以來，跟航空公司簽訂價格的承運合同，如今都無效了。從業(yè)20多年，也算是有生首一次了?！崩钔硎?，目前運營風(fēng)險也在急劇飆升，在預(yù)定倉位時，由于價格過高，對于物流公司而言，其實根本不知道后續(xù)能否收到貨。

　　“比如，我們將倉位賣出時的價格是10塊，但當(dāng)貨物收進來真正飛出時，航司成本可能已經(jīng)變成15塊，直接虧損。而且如果賣家無法承受高昂運費，賣價低于成本，導(dǎo)致其寧肯取消訂單止損，那物流商就收不上來貨，我們千辛萬苦包的艙位使用不到，錢就打水漂了?！?/p>

　　“做企業(yè)的都知道，現(xiàn)金流意味著什么。”李威坦言，從業(yè)多年，又是頭一次遇到需要帶著現(xiàn)金提前預(yù)訂倉位的情況，而在以往，都是采用賬期付款的形式。這對物流商的現(xiàn)金流也造成很大壓力。

　　此外，航空運費成本一天一個價，甚至“一會兒一個價”，按照物流行業(yè)的標準，一般都是提前七天告知賣家價格變動情況?！叭绻覀兠刻於疾粩嗤ㄖu家新的運費價格，那么這個生態(tài)圈就亂了，所以，很多時候，收到臨時漲價通知，也盡量硬扛，給賣家爭取調(diào)整賣價的騰挪空間。”

　　而從賣家角度來看，由于價格變動頻繁，且通常其也要考慮成本、競爭、庫存等問題，往往無法跟隨運費價格變動，來及時調(diào)整產(chǎn)品賣價。

　　舉例而言，賣家按原本的運費成本計算后，以10塊錢的價格賣一批貨，但等到真正出貨時，航空運費已經(jīng)上漲了幾倍的價格，但這時，消費者已經(jīng)下完單，賣家也不能輕易取消訂單的情況下，賣家只能“咬牙”自己挺過去。

　　同時，價格頻繁調(diào)整，使賣家對于自己的管理也是壓力。且貨品只要有積壓，就有虧損。而不管賣家將利潤率定為多少，目前行業(yè)的利潤已降低至冰點，實際上，賣家最后不僅掙不到錢，可能還會出現(xiàn)虧損的情況。

　　跨境電商物流急需拯救措施

　　“現(xiàn)在最怕的是電商要挺不住了，當(dāng)前整個行業(yè)都特別難，每個人都在咬著牙、頂著虧損，并且冒著很大風(fēng)險，每天在這種不確定性里掙扎，總覺得盡我們努力，干好力所能及的事兒，其實是對這個社會經(jīng)濟發(fā)展最為大的貢獻了。”李威說道，本來在國家沒有限航令之前，運費價格翻了三番，已經(jīng)很難了，但如今更加艱難。

　　她表示，外貿(mào)行業(yè)當(dāng)前只是復(fù)工，并未真正復(fù)產(chǎn)，還面臨著訂單被取消的嚴峻現(xiàn)狀，相比之下，跨境電商其實還有較大的生存空間。但是，很多跨境電商并不樂觀。“主要就是由于目前整個國家的產(chǎn)業(yè)政策，導(dǎo)致大家做不了什么事兒、有貨難賣?！?/p>

　　“目前來看，客機貨運坐地起價、且且整體出口航運價格隨之飄升，目前的賣價已經(jīng)不是簡單基于成本的核算了?！崩钔榻B道，同時期，國外航空公司客機價格只是翻了一倍，而后續(xù)的一些價格上漲，則是因為整體行情原因。所以，由此來看，“國內(nèi)航空價格的上漲有多少是成本因素，又有多少是供求不匹配的因素就有待商榷?！?/p>

　　且在李威看來，航空公司將客機用作貨機時，并不是進行重新改造，原有空間、成本并沒變，但其之所以會提升物流價格的一個主要原因是，基于目前民航局的限航令，即使回程有客也不能載客，航空公司出入境的客運收入大幅減少，盡管近期燃油價格下跌，但成本只能轉(zhuǎn)嫁到貨運運費上。

　　而物流成本的上升，最終就會轉(zhuǎn)移到賣家端身上，使其不得不提高產(chǎn)品客單價。而目前，一些賣家“賭”的是，在如今全球稀缺資源的情況下，產(chǎn)品價格上漲，也可以繼續(xù)銷售。但對于一些依靠銷售非生活必需品而生存的賣家而言，在產(chǎn)品價格提高幾倍的情況下，物流成本上升對其帶來的負面影響就更大了?！百u了核算完可能是虧損，不賣庫存積壓又是雷?！?/p>

　　“目前，跨境電商的產(chǎn)品采購、種類等都可以根據(jù)市場需求進行調(diào)整，中國供應(yīng)鏈及銷售端的先發(fā)優(yōu)勢還是很明顯的。但整個跨境電商的主要卡點就在物流、缺的就是運力?！彼?，當(dāng)前，李威最緊要的訴求是，希望國家能來控制整個航運的成本，有針對性的扶持跨境電商物流，不能任由當(dāng)前的形勢發(fā)展下去。

　　比如，針對9610模式出口的跨境電商貨物，來給航空公司專項補貼，將運費控制在合理的水平，最終將跨境電商成本降下來，這對電商就意味著能賣更多的貨，也會促進整個行業(yè)產(chǎn)能的復(fù)工。

　　李威認為，面對當(dāng)前的問題，盡管跨境電商行業(yè)沒有國家隊選手，但是更迫切需要國家站在一個高度上，來評估跨境電商對于今年中國經(jīng)濟的復(fù)蘇到底扮演著怎樣的角色，從而來對這個產(chǎn)業(yè)進行傾斜性的、或者連帶扶持，這對于外貿(mào)、航空業(yè)也是一個拯救?！皩嶋H上，當(dāng)前有這么多貨無法發(fā)出去，是一個欣欣向榮的景象，我們應(yīng)該抓住當(dāng)下能讓跨境電商快速發(fā)展的這個機會?！?/p>

　　李威說道，現(xiàn)在飛往全球的所有航線，整體遇到的情況都類似，這里面也不乏牽連其他行業(yè)的連帶反應(yīng)，但也只能祈禱疫情盡快過去。 “艱難時刻，跨境電商行業(yè)的每個企業(yè)，不放棄，咬牙堅持活下去，就是在為中國經(jīng)濟的重啟及突圍奉盡綿薄之力?！?/p>