中國汽車市場結(jié)構(gòu)性調(diào)整疊加上半年新冠肺炎疫情的影響，中國汽車產(chǎn)業(yè)正遭受巨大沖擊。8月份以來國內(nèi)上市車企上半年財報陸續(xù)公布，冰冷的數(shù)字背后描摹的是國內(nèi)上市車企的絕地求生。

21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，A股和港股已經(jīng)對外發(fā)布半年報的15家上市乘用車企業(yè)中，有10家企業(yè)凈利潤下滑，尚未公布上半年財報的北京汽車也早在8月14日發(fā)布盈利預(yù)警，預(yù)計上半年凈利潤將大幅下滑65%。

5家凈利潤增長的企業(yè)包括比亞迪、因非經(jīng)常性損益實現(xiàn)同比大幅扭虧的長安、背靠合資企業(yè)華晨寶馬收益頗豐的華晨中國以及虧損減少的ST海馬和因非經(jīng)常性損益項目扭虧的*ST夏利。

12家商用車上市公司中，除了以中、重卡以及商用車為主的東風(fēng)汽車、江鈴汽車、一汽解放以及中國重汽外，其他8家企業(yè)利潤皆出現(xiàn)下滑，尤其是以生產(chǎn)客車為主要業(yè)務(wù)的金龍、宇通、中通、亞星和ST安凱，利潤下滑幅度最為明顯。

而從上市公司的財報來看，無論是上汽集團、自主品牌龍頭吉利汽車，還是坐擁高利潤豪華品牌的華晨中國，抑或是生存空間遭到擠壓的力帆、眾泰等邊緣自主品牌，其盈利能力都在減弱。

當(dāng)然，對于上半年車企業(yè)績的下滑，業(yè)內(nèi)早有預(yù)期。在業(yè)內(nèi)人士看來，新冠肺炎疫情為主因?qū)е碌恼w銷量下滑是影響利潤的直接因素。

事實上，受到疫情影響的不僅是汽車企業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈都處在“水深火熱”之中。產(chǎn)業(yè)鏈上游，由于訂單的減少，多家汽車零部件企業(yè)營收利潤下滑；產(chǎn)業(yè)鏈下游，終端市場需求減弱，新車“價格倒掛”、毛利下降，掙扎、煎熬，成為了各車企、經(jīng)銷商上半年最真實的寫照。

利潤營收雙雙下滑

多數(shù)企業(yè)利潤下滑已是不爭的事實，更為嚴(yán)峻的是上汽集團、吉利汽車、長城汽車、廣汽集團、江淮汽車等多家知名車企上半年營收、利潤雙雙下滑。

同花順金融研究中心數(shù)據(jù)顯示，截至8月30日，整車行業(yè)已披露半年報個股的平均營業(yè)收入增長率為-10.14%，平均凈利潤增長率為-27.21%。

其中，上汽集團上半年營收2837.4億元人民幣，同比下跌24.6%；凈利潤83.9億元人民幣，同比大跌39%。吉利汽車上半年營業(yè)收入368.2億元人民幣，同比下跌23%；凈利潤人民幣23.2億元，同比大跌42.67%。長城汽車上半年營業(yè)收入359.29 億元人民幣，去年同期為413.77億，同比下跌10.88%；凈利潤比去年減少約4億，僅為11.46 億元，同比減少24.5%。因上半年新能源汽車產(chǎn)銷下滑，北汽藍(lán)谷上半年凈虧損18.63億，利潤同比大跌2815%。

即便是上半年大幅扭虧的長安汽車，在扣除非經(jīng)常性損益后，實則虧損26.17億元，同比增加10.13%，虧損幅度進一步增大。

而從多家企業(yè)的財報中，可以清楚地看到，凈利潤下滑的幅度，都遠(yuǎn)超營收下滑的幅度。今年一季度，東方證券重點關(guān)注的14家行業(yè)代表性整車企業(yè)中，11家企業(yè)出現(xiàn)毛利率同比下滑情況。

而這背后是自主品牌汽車“被迫”讓利銷售、以價換量保市場。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和疫情的雙重影響下，6月，自主品牌乘用車市場份額創(chuàng)下了自2009年以來的最低點。今年上半年自主品牌乘用車銷量同比下降29%，市場份額跌至36.3%。

因此，無論是直播賣車還是新能源汽車下鄉(xiāng)，刺激銷量成為上半年車企的“共同課題”。

但從上半年的銷量數(shù)據(jù)來看，多數(shù)車企累計銷量未及全年目標(biāo)一半，下半年將承壓更大。

其中，吉利汽車?yán)塾媽崿F(xiàn)銷量53萬輛，同比下跌19%，僅完成全年141萬輛銷量目標(biāo)的38%；上汽集團累計實現(xiàn)銷量205萬輛，同比下跌30.24%，上半年完成全年600萬輛銷量目標(biāo)的34.15%；長城汽車上半年累計實現(xiàn)銷量39.5萬輛，同比下跌19.95%，僅完成全年102萬輛銷量目標(biāo)的38.74%。

而乘聯(lián)會最新公布的車企銷售數(shù)據(jù)顯示，近40家車企月銷量未達到1000輛，更有眾泰汽車等15家車企月銷量一欄中為“0”。

這也意味著，在激烈的市場競爭中，如果銷量沒有起色，這些品牌很難重新?lián)碛小霸煅蹦芰Α?/p>

“中國市場有143個汽車品牌，比全世界任何一個市場都多，所以未來優(yōu)勝劣汰會加速。”8月14日，在2020中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示。

而早在3年前，朱華榮就曾預(yù)言，未來自主品牌可能僅有5家能夠存活。

業(yè)績承壓，研發(fā)費用不升反降

作為衡量車企核心競爭力關(guān)鍵指標(biāo)的研發(fā)投入，不僅是車企硬實力的體現(xiàn)，更是直接決定著企業(yè)能否通過“新四化”大考并提前在未來的賽道中搶占有利位置。

然而，在21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者梳理的已經(jīng)披露2020年上半年財報的上市車企中，僅有廣汽、吉利、長城、比亞迪、北汽藍(lán)谷等幾家企業(yè)研發(fā)費用同比增加。其中，研發(fā)費用增長速度最快的是長城，上半年研發(fā)費用12.2億，同比增長33%；而上市車企中研發(fā)費用投入最高的是上汽集團，上半年研發(fā)支出58.43億，同比微跌2%；而上半年凈利同比增長超過25%的華晨中國，研發(fā)費用僅為0.52億。

在汽車產(chǎn)業(yè)面向“新四化”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，中國上市車企研發(fā)費用之和甚至不敵一家跨國公司的研發(fā)費用。

“現(xiàn)在似乎有很多關(guān)于V型反彈的說法。通過停止各種項目，一家公司或許可以扭轉(zhuǎn)業(yè)績，而且這樣的做法似乎經(jīng)常被人稱贊。但我認(rèn)為，這種做法并不正確?！必S田總裁豐田章男在業(yè)績發(fā)布會上表示，企業(yè)在短期內(nèi)停止先進研究或其他項目，從而節(jié)省資金的做法，是一種目光短淺的行為。

盡管整體市場面臨諸多挑戰(zhàn)，豐田集團預(yù)測其2020財年的研發(fā)費用投入將達到103億美元左右，這一數(shù)字差不多與2019財年持平；寶馬集團在今年上半年的研發(fā)費用共計27.34億歐元，幾乎與去年同期持平；大眾汽車集團僅今年一季度的研發(fā)成本就高達36億歐元，同比增長2.3%。