艾さん（仮名）は國內(nèi)の自主ブランド企業(yè)の海外事業(yè)部の主管者で、2010年以來、明らかに手元の注文が増えていると感じています。

しかし、彼らの會(huì)社はこのような金融危機(jī)後の市場反発に対して、まだ一定の慎重さを維持して、內(nèi)部會(huì)議の上で、會(huì)社は上下一致で実行します。

買い手が半年の長期注文を要求しても、普通は二ヶ月ぐらいの注文しかしません。

艾さんによると、これは金融危機(jī)後の市場の不安定なリスクを避けるためです。

艾さんがいるこの會(huì)社はすでにメキシコの関係部門と交渉しています。

メキシコは北米入りの橋と言われていますが、メキシコの排出規(guī)制は非常に厳しく、國內(nèi)では吉利、一汽を含む自主ブランド企業(yè)が、これまでメキシコに進(jìn)出する計(jì)畫がありましたが、金融危機(jī)の影響で、メキシコ入りの時(shí)間を遅らせました。

金融危機(jī)は消費(fèi)を抑えました。今は國際市場に対して慎重ですが、備蓄をしっかりとしなければなりません。

ヨモギは市場が回復(fù)する時(shí)に手遅れにならないようにと言いました。

輸出の新しい方式を求めています。2008年の世界的な金融危機(jī)で、中國の自動(dòng)車輸出業(yè)界は苦境に陥っています。中國の自主ブランド輸出の伝統(tǒng)的な5大市場は、シリア市場は60%下落し、アルジェリアは50%前後下落し、イランは30%前後減少しました。

様々な兆しは、國內(nèi)の自主ブランド企業(yè)が新たな海外市場をスタートさせていることを示しています。

5月、奇瑞は臺(tái)灣でA 1（臺(tái)灣をFRESHと改稱）、A 3（臺(tái)灣をAPOLAと改名）の2車種を発表しました。4月には江淮初の海外合弁會(huì)社であるベトナム工場が正式に生産されました。トルコとメキシコ政府との合弁工場の建設(shè)について相談しています。吉利自動(dòng)車社長の安聡慧は新しい海外工場を計(jì)畫していると明らかにしました。比亜迪は北米をロサンゼルスにしました。

統(tǒng)計(jì)データによると、第一四半期の中國の累計(jì)輸出車は10.56萬臺(tái)に達(dá)し、2009年第一四半期の6.97萬臺(tái)から52%増加した。

2008年のピークレベルからはまだ大きな差がありますが、2008年には中國の輸出車は68.07萬臺(tái)です。

しかし、この増加の勢いはまだ続いており、4月の乗用車の輸出量は4萬臺(tái)に近く、今年以來、輸出乗用車の數(shù)が最も多い月となった。

輸出狀況の好転により、各大手車企業(yè)も輸出目標(biāo)を調(diào)整し、奇瑞自動(dòng)車の輸出販売目標(biāo)は10萬臺(tái)で、數(shù)は2009年の倍になります。比亜迪は80萬臺(tái)の年間目標(biāo)生産量のうち、5%から10%の割合で輸出します。長城自動(dòng)車はさらに15萬臺(tái)の輸出目標(biāo)を立てました。

金融危機(jī)以前は、主な輸出メーカーは奇瑞と萬里の長城で、その中で萬里の長城の主な輸出商品もピカチュウとオフロードカーを中心としていましたが、この輸出の構(gòu)造はすでに変わりました。

海外市場の「おかゆ」の成長率は「僧」の成長率に追いつかず、輸出競爭が激化している。

今年の1-4月のように、輸出総量から見ても、前の4ヶ月の14萬臺(tái)の輸出量は2008年の初めの最高點(diǎn)と16萬臺(tái)ぐらい違いますが、自主ブランドの乗用車の輸出量の第一位の奇瑞は2008年の初めの輸出量と比べてかなり差があります。

輸出市場の環(huán)境も前のように緩んでいません。

艾さんによると、この経済危機(jī)の中で、海外の自動(dòng)車産業(yè)は大きな打撃を受けました。経済危機(jī)が過ぎたばかりで、現(xiàn)地政府は必ず現(xiàn)地の自動(dòng)車業(yè)界を救います。例えばヨーロッパのいくつかの國で、消費(fèi)政策を打ち出して、消費(fèi)者に本國のブランドの自動(dòng)車を買うように勵(lì)まします。ロシアは輸入車の敷居を高くすることによって、基準(zhǔn)に達(dá)しない自動(dòng)車の生産と輸入を禁止します。輸入車の認(rèn)証管理を強(qiáng)化する方式で輸入を制限します。

「ますます激しくなる市場環(huán)境は、自主ブランド企業(yè)に海外進(jìn)出の突破口を見つける必要がある」

PACの周方裕副総裁はこう述べた。

{pageubreak}

江淮は輸出擔(dān)當(dāng)の関係者によると、江淮はベトナム市場で工場を建てる目的は現(xiàn)地での競爭力を高めることです。

昨年7月に、江淮ベトナム工場がスタートする予定で、江淮は累計(jì)400萬ドルを投資して、ベトナム交通運(yùn)輸部交通運(yùn)輸投資＆合作輸出入會(huì)社及び俊業(yè)國際（香港）有限公司と合弁でJACベトナム自動(dòng)車生産と組立株式會(huì)社を建設(shè)します。

自主ブランドの対外貿(mào)易は以前は技術(shù)輸出とブランド輸出に集中していましたが、今はもう資本輸出の時(shí)代だと思います。

奇瑞のある関係者も、中國の自主ブランド企業(yè)の輸出方式が変わっていると考えています。

第一段階は全車輸出の形式で、リスクはないが、コストが高く、関稅を加えて収益率が低い。第二段階はKD方式で、コストを下げ、関稅を下げ、政策障壁を回避する。第三段階は合資協(xié)力である。

まだ「農(nóng)村が都市を包囲する」という自主ブランド企業(yè)の輸出先は東南アジア、中東、アフリカなどの発展途上國に限られており、周方裕氏は「中國は主に低エンド市場の低購買力に対して、これらの地域を開発したが、もともと車が買えない消費(fèi)層を開発した」と指摘しているが、これらの発展途上國の普遍的な問題は高い稅務(wù)障壁に直面している。

加えて、この部分の市場は無秩序な競爭が存在しており、中國の自動(dòng)車はこれらの地域に入るために非正常なマーケティングチャネルを採用しなければならない。