進(jìn)入“金九銀十”，中國汽車市場持續(xù)復(fù)蘇。從近日各家車企相繼公布的9月銷量數(shù)據(jù)來看，主要的車企大都實(shí)現(xiàn)增長。

其中，自主三強(qiáng)吉利、長安和長城表現(xiàn)較為突出。吉利汽車9月銷量12.64萬輛，同比增長11%；長城汽車9月銷量11.78萬輛，同比增長18%；長安系中國品牌汽車9月銷量15.3萬輛，同比增長31.9%。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者從乘聯(lián)會(huì)了解到，9月份全國乘用車銷量大約增長9%左右。也就是說，自主三強(qiáng)均跑贏了市場大盤。不過，整體來看，中國自主品牌汽車仍然面臨著不小的挑戰(zhàn)。

“自主品牌今年還是很困難。從價(jià)格區(qū)間上來看，8萬元以下的低端汽車市場今年受到的沖擊很大，不少自主品牌也因此受到了影響?！?0月12日，全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

但是，從另一個(gè)角度來看，中國品牌內(nèi)部也在發(fā)生格局調(diào)整。頭部企業(yè)市場復(fù)蘇的節(jié)奏明顯快于二三線企業(yè)，車企之間的分化逐漸加劇。自主三強(qiáng)雖然保持著較好的增長勢頭，但也面臨著諸多發(fā)展難題。

自主三強(qiáng)品牌想要從中搶到市場蛋糕，充滿挑戰(zhàn)。視覺中國

自主份額向頭部集中

在中國車市下行及疫情等多重因素的影響下，中國汽車市場正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性的調(diào)整。其中，最為明顯的一個(gè)特征是消費(fèi)升級，豪華車市場的份額不斷提升，而主攻中低端市場的自主品牌汽車份額受到擠壓。

整體來看，中國汽車市場自4月份以來開始回暖，主流的自主品牌也開始逐漸復(fù)蘇。但是，在中國自主品牌內(nèi)部，頭部企業(yè)的市場表現(xiàn)明顯優(yōu)于二三線企業(yè)。

從9月份的數(shù)據(jù)來看，自主三強(qiáng)的市場增長率均超過了10%。第二梯隊(duì)的車企雖然基本上也都實(shí)現(xiàn)了同比增長，但增長的幅度明顯低于頭部三強(qiáng)。數(shù)據(jù)顯示，上汽乘用車銷量為6.04萬輛，同比增長5.8%；比亞迪銷售4.22萬輛，同比增長3.6%；廣汽乘用車銷售3.8萬輛，同比增長12.82%。

至于第三梯隊(duì)的企業(yè)，在車市整體回暖的情況下，銷量并未取得多大起色，大多數(shù)仍在生死邊緣掙扎。

在這種情況下，頭部三強(qiáng)與第二梯隊(duì)的差距也在不斷拉大。“合資和自主的消費(fèi)人群存在明顯差異，自主品牌目前還是內(nèi)部競爭，頭部企業(yè)之間的直接競爭非常激烈。頭部企業(yè)銷量的增長，更多的還是從其他自主車企手中搶得的市場份額?！贝迻|樹對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

一位自主品牌汽車經(jīng)銷商告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，自主品牌間的內(nèi)耗十分激烈，事實(shí)上每家企業(yè)車的質(zhì)量、定位都差不多，價(jià)格也很相近，大家搶的都是同一批消費(fèi)群體。

“以前，市場快速增長時(shí)，自主品牌只要價(jià)格便宜就能賣出去。但是，隨著質(zhì)量和口碑等因素逐漸顯現(xiàn)，這部分消費(fèi)者，也開始更加愿意購買頭部的那幾家品牌的汽車，有些‘山寨品牌’的質(zhì)量實(shí)在是不行，車也沒有進(jìn)步，也就賣不出去了。”上述經(jīng)銷商告訴記者。

值得一提的是，在自主品牌三強(qiáng)之中，今年長安汽車的表現(xiàn)最為突出。長安汽車從2017年下半年開始銷量明顯下滑，低谷中蟄伏兩年之后，長安汽車在今年9月銷量反超長城和吉利，重回自主月銷冠軍。

長安汽車的強(qiáng)勢回暖，得益于幾款主力車型的一起發(fā)力。具體來看，銷量擔(dān)當(dāng)CS75系列9月銷量為2.6萬輛，已經(jīng)連續(xù)數(shù)月突破2萬輛大關(guān)；逸動(dòng)系列銷量達(dá)到1.8萬輛，CS55和新近上市的UNI-T銷量也都突破了1萬輛。

在北京車展期間，長安汽車董事長朱華榮接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，長安汽車今年之所以能取得這樣的成績，與長期堅(jiān)持技術(shù)投入、主動(dòng)向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略實(shí)施密切相關(guān)。

2017年開始，長安汽車開始開啟了自身的第三次創(chuàng)業(yè)，三年間，雖然長安汽車處于低谷，但是從今年開始一些轉(zhuǎn)型后的成果開始顯現(xiàn)。

從造型設(shè)計(jì)來看，長安汽車擺脫了此前外界的“山寨”標(biāo)簽，打造了自己的家族化設(shè)計(jì)語言；在動(dòng)力系統(tǒng)方面，自主研發(fā)的藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)是CS75 PLUS等車型暢銷的重要支撐；此外，長安汽車多年在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的高額研發(fā)投入，也在車型中得以體現(xiàn)。

“原來長期堅(jiān)持技術(shù)投入，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、向科技公司轉(zhuǎn)型，這一套戰(zhàn)略在實(shí)施過程中得到了逐步強(qiáng)化。從技術(shù)創(chuàng)新中迅速變現(xiàn)給產(chǎn)品創(chuàng)新?！敝烊A榮表示。

自主三強(qiáng)的共同挑戰(zhàn)

盡管中國自主品牌三強(qiáng)目前保持著較好的增長勢頭，但是三家企業(yè)都表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的憂患意識(shí)。

“長城汽車能挺過明年嗎？命懸一線?！苯衲?月，長城汽車董事長魏建軍在一則長城汽車30周年的宣傳微電影中，以這樣一個(gè)帶著焦慮感的自我問答題。

朱華榮也對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，未來只有少數(shù)幾家自主品牌能活下來。第一世界上本來不需要用到如此多的品牌，根據(jù)二八原理，80%的企業(yè)會(huì)犧牲在前進(jìn)的道路上；同時(shí)，這次疫情加速了經(jīng)濟(jì)下滑，經(jīng)濟(jì)情況和競爭格局加速了市場淘汰的速度。

吉利汽車總裁安聰慧也在北京車展期間對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者直言：“這一輪全球汽車工業(yè)的調(diào)整一定是大洗牌，有你可能就沒有我了，因?yàn)槭袌鼍瓦@么大。一些企業(yè)轉(zhuǎn)型的歷史負(fù)擔(dān)較重，沒有資金和能力投入到轉(zhuǎn)型方面，可能就會(huì)逐步走下坡路。”

市場的淘汰賽，會(huì)讓一些玩家出局，但同時(shí)也會(huì)給一些企業(yè)提供機(jī)會(huì)，關(guān)鍵在于能否鞏固市場位置并抓住新的機(jī)會(huì)。目前來看三家頭部企業(yè)，轉(zhuǎn)型的節(jié)奏明顯快于其他自主品牌，而自主三強(qiáng)也肩負(fù)著代表中國汽車與合資企業(yè)正面競爭的重任。

三家企業(yè)的戰(zhàn)略基本上相似，主要聚焦在抓住汽車智能化發(fā)展過程中帶來的機(jī)會(huì)，已實(shí)現(xiàn)品牌煥新和品牌向上。

在剛剛過去的2020北京車展上，長安、吉利、長城都試圖向外界展現(xiàn)一個(gè)完全不同的品牌形象，并且非常強(qiáng)調(diào)在汽車“軟件”方面的布局。例如，吉利汽車發(fā)布了全新的“浩瀚”架構(gòu)，強(qiáng)調(diào)軟件開發(fā)的能力；長城汽車也在聚焦檸檬、坦克、咖啡智能三大技術(shù)平臺(tái)的開發(fā)。

“我們過去以硬件功能定義汽車為主的這么一套歷史，已經(jīng)很難超越。但是，在新的一輪產(chǎn)業(yè)變革里面，科技進(jìn)步、芯片技術(shù)，云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等的成熟快速發(fā)展，會(huì)將整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的格局進(jìn)行重組。新的重組格局里面，或許會(huì)發(fā)生后進(jìn)變先進(jìn)，先進(jìn)有可能變后進(jìn)。”朱華榮表示。

但是，頭部自主三強(qiáng)的短板也十分明顯。在新能源汽車領(lǐng)域，吉利、長安、長城目前發(fā)展得都不太順利，與其在燃油車市場的地位截然不同。

盡管吉利和長城已經(jīng)分別成立了幾何與歐拉兩個(gè)純電動(dòng)品牌，但是銷量并沒有多大起色。長安新能源雖然起步早，但是這兩年在市場中的聲量卻越來越小。

朱華榮坦言，長安汽車在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程當(dāng)中確實(shí)遇到一些困難。長安汽車面臨著上市公司指標(biāo)壓力，需要協(xié)調(diào)當(dāng)期經(jīng)濟(jì)壓力、財(cái)務(wù)、收益和長遠(yuǎn)的發(fā)展投入之間的關(guān)系。

“過去兩年中國汽車市場下滑，三家企業(yè)本身就面臨著很大的經(jīng)營挑戰(zhàn)，可能把更大的精力放在了爭取燃油車市場的份額，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏也因此受到了一定影響。”有汽車行業(yè)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

對于中國傳統(tǒng)車企而言，在新能源汽車轉(zhuǎn)型的過程中，普遍背著厚重的包袱。因此，無論是在新一代平臺(tái)的打造、電動(dòng)品牌的塑造及商業(yè)模式的打造上，節(jié)奏上都慢于特斯拉以及蔚來、小鵬等造車新勢力。此外，隨著大眾等合資企業(yè)的入局，本土新能源車企的市場份額或?qū)⒈贿M(jìn)一步蠶食，自主三強(qiáng)想要從中搶到市場蛋糕，充滿挑戰(zhàn)。