“My God！這么低，難道大家都對(duì)明年都沒有信心嗎？”中國(guó)船級(jí)社總裁莫鑒輝在臺(tái)上看著屏幕的投票表決結(jié)果苦笑道。

當(dāng)時(shí)屏幕上是一道選擇題：“您認(rèn)為2020年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的總體表現(xiàn)將如何？”臺(tái)下聽眾選擇答案“會(huì)變好”的只有18%，選擇“會(huì)更差的”有39.2%，選擇“維持現(xiàn)狀的”有38.4%，而認(rèn)為“不確定的”的還有8.4%。

這一幕，發(fā)生在11月6日進(jìn)博會(huì)的最大配套會(huì)議“國(guó)際海運(yùn)年會(huì)2019”上，參與投票的是1000多名嘉賓，他們多是航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的高管。國(guó)際海運(yùn)年會(huì)舉辦15年來，投票預(yù)測(cè)明年的經(jīng)濟(jì)狀況和航運(yùn)市場(chǎng)前景的環(huán)節(jié)一直是保留劇目，從中也可判斷市場(chǎng)信心。

信心如金，可航運(yùn)人今年的信心似乎更為慘淡，看好明年經(jīng)濟(jì)的只有13.8%，看好明年航運(yùn)市場(chǎng)的只有18%。從2008年金融危機(jī)至今，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷已經(jīng)持續(xù)了十年，究竟如何破題？雖然其間航運(yùn)企業(yè)積極尋求客戶解決方案，中遠(yuǎn)海運(yùn)董事長(zhǎng)許立榮認(rèn)為，“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)”的解決或許更具帶動(dòng)性、根本性。

這是不是一條航運(yùn)業(yè)的根本解決路徑？

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)回春

在來參加海運(yùn)年會(huì)前，很多公司高管的步履是輕松的。因?yàn)椴簧倨髽I(yè)剛剛交出了頗為漂亮的三季報(bào)成績(jī)單。

中遠(yuǎn)海控的前三季財(cái)報(bào)稱，該公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1116.17億元，同比增長(zhǎng)35.9%，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為21.16億元，同比大增145.3%。

招商輪船前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入98.1億元，同比增長(zhǎng)34.0%；歸母凈利潤(rùn)7.2 億元，同比增長(zhǎng)64.3%。

而航運(yùn)巨頭馬士基的業(yè)績(jī)更高，第三季度該公司營(yíng)收達(dá)100.55億美元，息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）為16.56億美元。前三季度營(yíng)收達(dá)292.22億美元，息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）為42.49億美元。

業(yè)績(jī)這么好，是市場(chǎng)在變好嗎？航運(yùn)畢竟是經(jīng)濟(jì)的晴雨表，以往航運(yùn)市場(chǎng)好的時(shí)候，往往是經(jīng)濟(jì)比較景氣時(shí)，貨運(yùn)量增加所致。但這幾年包括今年，整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境并沒有出現(xiàn)大增長(zhǎng)，航運(yùn)公司的表現(xiàn)好，原因究竟出自哪里？

航運(yùn)人士坦承供給壓力減少是利好。一方面航運(yùn)業(yè)新交付運(yùn)力同比減少，拆解運(yùn)力同比增加，使得近期航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給壓力緩解。同時(shí)，國(guó)際海事組織（IMO）2020年限硫新規(guī)將于明年1月1日生效，目前不少船只正在加速改造安裝脫硫塔，短期內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)力將進(jìn)一步減少，整個(gè)運(yùn)力市場(chǎng)也正在悄然變革。

而此舉有可能會(huì)進(jìn)一步刺激未來運(yùn)力的收縮，間接推高運(yùn)價(jià)上漲，從而帶動(dòng)航運(yùn)市場(chǎng)回暖。

不過，就在這種情況下，航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的高管們竟然還覺得明年市場(chǎng)有可能更差，或者維持現(xiàn)狀而已。反差背后，令人深思。論壇間隙，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者與現(xiàn)場(chǎng)業(yè)內(nèi)人士做了交流，有不愿具名的航運(yùn)金融人士表示，今后的航運(yùn)市場(chǎng)不會(huì)再像以前那樣有大漲大跌的周期表現(xiàn)，更多只是小波動(dòng)，低利潤(rùn)率。

終極解決路徑

在航運(yùn)市場(chǎng)低迷的這十年，不少航運(yùn)公司都做過多種努力。如尋求新技術(shù)解決，或是運(yùn)力優(yōu)化來解決，也有從商業(yè)模式創(chuàng)新方面尋求突破等等。

“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)的解決或許更具帶動(dòng)性、根本性。”許立榮在海運(yùn)年會(huì)上拋出了一個(gè)新思路，他認(rèn)為無論從航運(yùn)的內(nèi)外部環(huán)境看，還是從新技術(shù)推動(dòng)看，產(chǎn)業(yè)鏈上的深度合作都是潮流所向、大勢(shì)所趨。

一方面，產(chǎn)業(yè)鏈全球化已成大勢(shì)所趨。世貿(mào)組織2019年報(bào)告指出，全球已有超過2/3的貿(mào)易由全球價(jià)值鏈產(chǎn)生。另一方面，國(guó)際貿(mào)易結(jié)構(gòu)正在發(fā)生根本變化。過去30年，貨物貿(mào)易的中間品比重由30%上升到70%以上，這表明世界上主要貿(mào)易品，已經(jīng)無法由單一國(guó)家或地區(qū)的單一企業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易，必須要由產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)節(jié)點(diǎn)合作來完成。

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部也在推動(dòng)這種深度合作。結(jié)合貿(mào)易格局新變化，航運(yùn)服務(wù)需要在全球化、區(qū)域化貿(mào)易之間具備運(yùn)輸“彈性”；針對(duì)物流模式端到端的訴求，航運(yùn)服務(wù)需要提供全程解決的“便利性”；為適應(yīng)客戶對(duì)金融、保險(xiǎn)、法律等一攬子需求，航運(yùn)服務(wù)要具備“集成性”。這些服務(wù)提升都是單一企業(yè)難以獨(dú)立完成的。

而且運(yùn)力之困仍然高懸，當(dāng)前，全球干散貨、油輪的船舶利用率約為85%、集裝箱船約為80%、集裝箱港口未來兩年約為70%；活躍船廠的數(shù)量十年前約為1000家，現(xiàn)在大幅下降至350家……“以往松散的企業(yè)關(guān)聯(lián)無法有效傳導(dǎo)供需，并導(dǎo)致市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制失靈，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)模式恰好是一種彌補(bǔ)。”許立榮稱，隨著產(chǎn)業(yè)分工與交叉的深化，“節(jié)點(diǎn)企業(yè)”之間的不均衡會(huì)影響到彼此的發(fā)展。

他還指出了目前技術(shù)已經(jīng)提供了產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)的可能。大、智、移、云等新技術(shù)在提升供應(yīng)鏈效率的同時(shí)也帶來新的商機(jī)，區(qū)塊鏈等技術(shù)打通了產(chǎn)業(yè)邊界，技術(shù)聯(lián)通萬(wàn)物正在成為可能。

超級(jí)巨無霸或誕生

這兩年物流業(yè)的動(dòng)作，似乎也在印證許立榮的判斷。每個(gè)航運(yùn)巨頭都在延伸產(chǎn)業(yè)鏈，如馬士基收購(gòu)美國(guó)知名報(bào)關(guān)行Vandegrift，達(dá)飛輪船成為瑞士貨運(yùn)代理公司Ceva Logistics的核心股東，順豐等傳統(tǒng)物流企業(yè)也開始進(jìn)軍國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)。

而中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)更是明確全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

今年2月，振華重工認(rèn)購(gòu)中遠(yuǎn)海控非公開發(fā)行的A股股票1.1億股。認(rèn)購(gòu)?fù)瓿珊螅袢A重工成為中遠(yuǎn)?？氐谄叽蠊蓶|。

今年5月，中遠(yuǎn)海發(fā)以38億元現(xiàn)金收購(gòu)勝獅貨柜旗下啟東勝獅能源裝備有限公司、寧波太平貨柜有限公司、青島太平貨柜有限公司、勝獅貨柜管理（上海）有限公司以及啟東太平港務(wù)有限公司全部股權(quán)。勝獅貨柜原是全球第二大集裝箱生產(chǎn)商，完成收購(gòu)后，中遠(yuǎn)海發(fā)將成為全球集裝箱制造業(yè)的龍頭企業(yè)。

經(jīng)過一系列的買買買，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口目前在全球37個(gè)港口運(yùn)營(yíng)及管理 297個(gè)泊位。

有航運(yùn)業(yè)人士戲稱“用自己的船載自己造的集裝箱，靠泊到自己的碼頭，再用自家的岸橋裝卸，對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)來說，這樣的場(chǎng)景已變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)?！币虼?，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)是否意味著中遠(yuǎn)海運(yùn)將成為物流全產(chǎn)業(yè)鏈巨無霸？

“我們不是所有的事情都在做，而是跟上下游產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)方在服務(wù)鏈條里大量合作?！敝羞h(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理付剛峰解釋道，目前中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)正搭建一個(gè)用航運(yùn)為核心的開放式平臺(tái)，所有產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方都納入其中，“其更多的是以一個(gè)公益性身份，推動(dòng)全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈合作。”

如何構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)模式？許立榮認(rèn)為有三種路徑：以供需為紐帶的“供需導(dǎo)向”型，以參股、控股、收購(gòu)、并購(gòu)等產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶、縱向一體化管理為特征的“產(chǎn)權(quán)導(dǎo)向”型，以聯(lián)盟、協(xié)議、倡議、特許經(jīng)營(yíng)等方式為紐帶的“契約導(dǎo)向”型。但他同時(shí)坦承這三種路徑各有缺點(diǎn)，分別存在著相容性差、作用寬度不夠、難以體現(xiàn)約束力等問題。許立榮表示，實(shí)際中幾種方式的組合應(yīng)用或許更為普遍，不斷創(chuàng)新組合是產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)的質(zhì)量體現(xiàn)。