4月16日，高鐵第一股交出了上市后的首份成績單。京滬高鐵公布的財報數(shù)據(jù)相當亮眼：2019年京滬高鐵實現(xiàn)營業(yè)總收入329.42億元，同比增長5.72%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為119.37億元，同比增長16.48%，創(chuàng)下了新高。

       疫情沖擊下鐵路客運量整體下降，京滬高鐵2020年的業(yè)績也難言樂觀，不過有兩家機構仍然維持其“增持”評級，天風證券分析師黃盈認為京滬高鐵客運量跌幅應小于全國，東北證券分析師瞿永忠則認為目前高鐵票價市場化已經(jīng)放開，票價提升彈性可期。

“最掙錢”鐵路

      據(jù)財報披露，2019年，京滬高鐵擔當列車全年運送旅客5333萬人，較上年5398萬人減少65萬人，減幅1.21%；全年全線運送旅客2.15億人次，同比增長10.1%，占全國鐵路旅客發(fā)送量的6.0%。

      2019年全年，京滬高鐵實現(xiàn)營業(yè)收入329.42億元，同比增長5.72%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤119.37億元，同比增長16.48%；實現(xiàn)基本每股收益0.29元，同比增長11.54%；實現(xiàn)營業(yè)成本支出161.03億元，同比減少1.20%；負債率14.2%。

      一連串數(shù)據(jù)可見，京滬高鐵不愧是我國最掙錢的鐵路。黃盈認為成本控制得當，毛利率提升是2019年業(yè)績增長的關鍵。雖然受本線/跨線車車次及發(fā)送人次變化的影響，2019年京滬高鐵的旅客運輸收入微降0.9%至156.45億元，但是路網(wǎng)服務收入顯著增長12.7%至170.18億元。

      財報還披露了一些重要數(shù)據(jù)。比如2019年，京滬高速鐵路客運周轉量完成956.1億人公里，同比增長7.9%，占全國鐵路客運周轉量的6.58%。全線開行列車18.73萬列，較上年17.25萬列增加1.48萬列，增幅8.58%；其中京滬高鐵擔當列車3.60萬列，較上年3.93萬列減少0.32萬列，減幅8.14%；其他運輸企業(yè)擔當跨線列車15.13萬列，較上年13.32萬列增加1.81萬列，增幅 13.59%。

     黃盈指出，京滬線客運量與周轉量增長均高于全國整體水平，可見串聯(lián)中心城市的大動脈對客流的虹吸效應。同時，本線列車的列次占比進一步由2018年的22.8%降至19.2%，相應地，跨線車占比從77.2%提升至80.8%，延續(xù)過去幾年趨勢，黃盈認為原因是隨著高鐵網(wǎng)的加密，京滬線有限的產(chǎn)能進一步向跨線車傾斜。

     瞿永忠則指出根據(jù)招股說明書的信息，2019年前三季度公司跨線列車的毛利率為62.1%，高于本線列車41.6%的毛利率?？缇€列車數(shù)量增加以及主要成本項的下降，幫助京滬高鐵提升毛利率至50.7%，凈利率提升至36.24%。

2020年的挑戰(zhàn)

     京滬高鐵在財報中也對疫情風險進行了提示，預計此次新冠疫情及防控措施將對其2020年的生產(chǎn)和經(jīng)營造成一定的暫時性影響，影響具體有多大則視疫情防控的進展情況、持續(xù)時間以及各地防控政策的實施情況而定。

     眾所周知，疫情沖擊第一波重災區(qū)是交通旅游行業(yè)。4月15日，中國民航局在月度例行發(fā)布會上公布，今年一季度民航業(yè)累計虧損398.2億元，其中，航空公司虧損336.2億元。鐵路狀況也不樂觀，4月16日，國家鐵路集團披露，今年一季度，國家鐵路旅客發(fā)送量累計完成37710萬人次；貨物發(fā)送量累計完成82396萬噸，同比增長3.1%。值得注意的是，2020年一季度，國家鐵路旅客發(fā)送量累計3.77億人次，與去年同期的8.35億人次相比大減54.8%。

      若按照上文披露的京滬高鐵全線旅客發(fā)送量占全國鐵路旅客發(fā)送量的6.0%簡單推算，則2020年一季度京滬高鐵旅客發(fā)送量僅為2262萬人次，料較去年同期腰斬，則京滬高鐵營收和利潤同樣腰斬。按照京滬高鐵的財報數(shù)據(jù)，2019年第一季度的營收是75.59億元，凈利潤25.6億元，則預計2020年京滬高鐵首季營收和凈利潤將不足35億元和12億元。

     受疫情沖擊交運行業(yè)普遍被看衰中，京滬高鐵卻被機構推薦增持，黃盈認為盡管全國鐵路客運量會因疫情下降，京滬線運營商務客流，與旅游需求相關度低，因此認為隨著復工繼續(xù)，京滬高鐵客運量跌幅應小于全國。收入雖然減少，成本也在減，她指出當前高鐵車次停開，在成本端也會給委托運輸、動車組使用費、旅客服務費等變動成本帶來節(jié)約。

      不過，國內(nèi)外眾多企業(yè)應對經(jīng)濟危機或企業(yè)經(jīng)營困難期時，往往會選擇減薪降成本等方式，比如國外多家航空公司紛紛采取削減高管和中層干部的薪水的方式渡過難關，海航也有類似舉措。而國內(nèi)家電企業(yè)，如海爾、美的和格力等公司，高管也自愿放棄績效薪酬，或者高管降薪30%。

    記者注意到，京滬高鐵2019年發(fā)放員工薪酬3836.48萬元，按照員工總數(shù)37人計算，似乎員工人均薪酬超過100萬元。不過，這個數(shù)據(jù)值得商榷，因為按照京滬高鐵上市前披露的資料，2019年前三季有員工67人，第四季度規(guī)范用工要求，對借調(diào)人員進行了清理，最后只剩下了37名員工。不過即便按照67人來核算薪酬，平均每人也有逾57萬元年收入，較鐵路系統(tǒng)其他公司而言，薪資待遇亦頗為可觀。

        在大勢不佳的情況下，率先市場化的京滬高鐵，是否會在利潤和高管薪酬直接掛鉤方面作出表率？