隨著業(yè)績預告及半年報逐漸披露，疫情對新能源汽車行業(yè)帶來的影響，以及新能源汽車的后續(xù)發(fā)展脈絡正在浮現(xiàn)。

新冠肺炎陰影下的2020年上半年，新能源汽車行業(yè)受到較大沖擊。

截至8月11日，Wind新能源汽車概念板塊29家披露中期業(yè)績預告的公司中，過半企業(yè)出現(xiàn)預減或虧損。

不過，隨著國內市場疫情影響逐漸消退，汽車行業(yè)已在走向復蘇。行業(yè)底部之時，巨頭寧德時代拋出產(chǎn)業(yè)鏈投資計劃，將以證券投資方式對境內外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質上市企業(yè)進行投資。

隨著行業(yè)逐漸走向成熟和補貼退坡，新能源汽車的主戰(zhàn)場，正從補貼走向市場。

疫情影響下的中報

21世紀經(jīng)濟報道記者根據(jù)Wind數(shù)據(jù)整理發(fā)現(xiàn)，截至8月11日，Wind新能源汽車概念板塊有29家公司披露中期業(yè)績預告，其中5家不確定，7家預喜，17家預減或虧損。其中，銀輪股份、奧特迅、興民智通、銀河電子、長城汽車、新泉股份六家公司已披露2020年中報。

江鈴汽車、長安汽車、得潤電子三家預告凈利潤增幅達到200%以上。其中得潤電子預告凈利潤約10160萬元~15110萬元,預告增幅450%，位居已披露業(yè)績預告公司增幅首位。

但過半企業(yè)出現(xiàn)預減或虧損。疫情影響到產(chǎn)業(yè)鏈方方面面。

華鋒股份預計上半年虧損約2500萬元-3000萬元，凈利潤同比下降高達1811.63%-2153.95%。重要原因之一便是，上半年受全國及北京新冠肺炎疫情影響，新能源汽車市場需求大幅下滑，所屬企業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈復工復產(chǎn)時間延遲，使營業(yè)收入大幅減少。

國軒高科則指出，上半年，受新冠疫情影響及市場銷售不及預期，公司動力電池需求下降。上半年，下游客戶生產(chǎn)經(jīng)營恢復較慢，公司生產(chǎn)訂單，產(chǎn)品出貨量有一定幅度下滑；同時，國內動力電池廠家新建產(chǎn)能逐步釋放，市場需求不及預期，競爭日趨激烈，公司凈利潤較去年同期明顯下滑。

其預計，上半年凈利潤約3050萬元~3950萬元，比上年同期下降88.76%-91.32%。

奧特迅也披露，上半年新能源電動汽車充電業(yè)務收入下降明顯，成本、費用等固定開支未同比例下降，造成業(yè)績下降。其預計上半年凈虧損約1550萬元-1750萬元，凈利潤同比減少137.45%-168.09%。

比亞迪業(yè)績則較為樂觀。其預計上半年凈利潤約16億元-18億元，增長10%-23.75%。

“2020年第2季度，預計國內市場疫情影響逐漸消退，汽車行業(yè)穩(wěn)步復蘇。受益于行業(yè)恢復及集團品牌力的持續(xù)提升，預計集團新能源汽車銷量及收入將走出低谷，帶動集團收入實現(xiàn)恢復性增長。同時，新能源汽車成本的持續(xù)下降也將推動集團盈利提升?！逼渲赋?。

比亞迪還提到，口罩生產(chǎn)預計也將為集團的銷售收入及盈利增長提供正面貢獻。

21世紀經(jīng)濟報道記者注意到，比亞迪、五菱汽車、廣汽集團、江鈴汽車、長安汽車等多家車企都在上半年開辟了口罩等防疫物資的生產(chǎn)。

“公司口罩生產(chǎn)是在比亞迪電子板塊，在該業(yè)務板塊上，口罩生產(chǎn)未來會作為一個長期的業(yè)務。起初是基于社會責任感，但如今公司看到未來良好的發(fā)展前景，整個國際形勢包括像歐美國家疫情控制情況并不算太好，公司未來會把它作為一個長期存在的業(yè)務，根據(jù)市場的情況和社會需求來定產(chǎn)量及規(guī)模，可以明確的是口罩會是一個長期的業(yè)務，未來會存在于醫(yī)療板塊下面?！?月12日，比亞迪證券部人士對以投資者身份致電的21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

“新冠肺炎疫情發(fā)生后，五菱工業(yè)積極跨界生產(chǎn)口罩和口罩生產(chǎn)線。后續(xù)，五菱工業(yè)公司將在保留醫(yī)用口罩產(chǎn)品能力的同時，結合自身優(yōu)勢布局醫(yī)療器械領域其他產(chǎn)品，逐步進入醫(yī)療大健康領域。”五菱汽車相關負責人告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

成本為競爭力關鍵

疫情的影響逐漸消退，隨著產(chǎn)業(yè)逐漸成熟和補貼滑坡，成本成為新能源汽車參與市場競爭的關鍵。

“在市場化的競爭中，與燃油車實現(xiàn)成本平價才是新能源車的最終競爭力?！睎|興證券研報指出。

其分析，限購和補貼政策為新能源車提供了溢價。目前國內暢銷純電動車的價格中位數(shù)比暢銷燃油車約高2萬元?？紤]到在全國范圍內，新能源車平均節(jié)省車牌費用2.64萬元/車（5.5 萬×48%），國內新能源車市場的價格有效性已經(jīng)較高。

在市場化的競爭中，與燃油車實現(xiàn)成本平價是新能源車的最終競爭力。

在燃油車所處的暢銷價位（10-15萬），純電動車并沒有表現(xiàn)出同樣突出的銷量水平，而且暢銷車的銷量仍與同級暢銷燃油車有較大差距。主要原因是現(xiàn)階段新能源車還未實現(xiàn)與燃油車全生命周期成本平價，且車型的有效供給較少，無法滿足消費者多樣的需求。

其認為，下半年多款純電動車型將上市，填補供給空白，或將有效推動銷量。來自“老中青”多種平臺的新能源車同臺競技，市場競爭將更加充分。

“公司未來會著力于新能源汽車行業(yè)，燃油車型會隨著市場需求慢慢縮減。公司明年也會推行DMi技術，屬于平價混動技術。對于新能源車企而言，最重要的是跟燃油車在性價比上打平，未來如果可以做到油電平價的話，公司的新能源市場份額可以得到一個很快的提升。明年推行的DMi技術就是一個突破口，公司短期的策略偏向于混動技術，長期一直著力于研發(fā)純電動車型，純電動車型才是未來常見的發(fā)展方向。”比亞迪相關人士稱。

以2019年全球新能源汽車銷量計算，該年新能源汽車的市場滲透率為2.5%。在原兵器裝備集團公司首席科技專家、原長安汽車工程研究總院總工程師汪正勝看來，從2%-10%，尤其是到5%的區(qū)間，將是一個巨大產(chǎn)業(yè)瓶頸期。汪正勝預測，至2023年，同品牌同系列的純電動新能源汽車成本才會與傳統(tǒng)汽車達到一個平衡點，在此之后，新能源汽車成本上的優(yōu)勢有可能會逐漸增加。

“在拐點沒到之前，電動車要比傳統(tǒng)內燃車貴，要靠補貼或者其他政策來補助，達到平衡年后，隨著批量增大、市場各方面的成熟，成本還有機會更低，在這其中電池成本的下降是最為關鍵的?！蓖粽齽俦硎?。 （編輯：巫燕玲）