貨物の輸出入大國として、なぜ運(yùn)送サービスの差が増え続けているのですか？

運(yùn)勢の発展は貿(mào)易量の増加速度に追いつかないで、関連している海運(yùn)のサービスは主に國外の海運(yùn)企業(yè)から提供しますなどの多種の要素がすべて輸送サービスの逆差を構(gòu)成します。

中國が世界貿(mào)易機(jī)関（WTO）に加盟するにつれて、18年來、中國の貨物貿(mào)易は急速に伸びています。統(tǒng)計によると、2018年の中國の貨物輸出入総額は4.62兆ドルで、世界貿(mào)易総額の39.34兆ドルの11.75%を占め、世界最大の貨物貿(mào)易國である。

しかし、造船大國と貨物の輸出入大國として、中國の輸出入貨物総量の90%は海上運(yùn)送によって完成されますが、サービス貿(mào)易下の運(yùn)送は引き続き赤字になります。

2018年、國際収支口徑のサービス貿(mào)易の逆差額は2913億ドルに達(dá)し、そのうち「運(yùn)送」はサービス貿(mào)易のサブ項目として、逆差は669億ドルである。

第一財経記者のインタビューによると、運(yùn)送力の発展は貿(mào)易量の増加速度に追いつかず、関連する海運(yùn)サービスは主に海外海運(yùn)企業(yè)から提供されるなど、様々な要素が運(yùn)送サービスの赤字を構(gòu)成する原因となっている。

運(yùn)送力の発展は貿(mào)易量の増加速度に追いつかない。

中國の海運(yùn)サービス市場では、外國の運(yùn)送人が主役を占めています?！钢袊胃鞑侯^の船舶は港の數(shù)量によって分析して計算して、中國の対外貨物貿(mào)易のために海運(yùn)サービスを提供する國際海運(yùn)運(yùn)送人の中で、中國の運(yùn)送人が持っている中國籍船舶の比重は10分の1にも満たないかもしれません。90%の貨物は外國船籍の船舶が運(yùn)んでいます?！股虾＝煌ù髮W(xué)の安泰経済と管理學(xué)院の趙一飛助教授はこう述べた。

この狀況は、必然的に中國の運(yùn)輸サービス支出が比較的速い成長傾向にあることをもたらし、2001年の逆差67億ドルから2018年の669億ドルに拡大した。

我が國の海運(yùn)輸送能力と國際貨物貿(mào)易輸送需要の差が大きいです。趙一飛は記者に対して語った。

中國の海運(yùn)業(yè)のスタートが遅いため、現(xiàn)在全世界の運(yùn)力の前の10企業(yè)の中で1家の中國資本の企業(yè)だけあります——中遠(yuǎn)海運(yùn)ホールディングス株式會社（以下「中遠(yuǎn)?？亍工趣いい蓼梗⒅羞h(yuǎn)?？丐现袊h(yuǎn)洋海運(yùn)グループ有限公司の傘下の上場會社です。

自己の輸送力が足りないため、中國の海運(yùn)企業(yè)が海外のサプライヤーに支払った船賃などの費用はさらにわが國の海運(yùn)費の支出を増やしました。業(yè)界関係者は記者団に対し、船賃と港使用料は海運(yùn)サービス支出の半分以上を占めていると語った。

運(yùn)航コンサルタントAlphalinerの統(tǒng)計によると、2018年中遠(yuǎn)海運(yùn)レンタル船団312隻は海外に船のレンタル料約15億ドルを支払い、港の使用料など約50億ドルを海外に支払う。

中遠(yuǎn)?？丐嫌浾撙藢潳?、2019年9月30日現(xiàn)在、會社は全部で502隻の船を持っています。そのうち、船は164隻、レンタル船は338隻があります。

多くの専門家は、近代的な海運(yùn)船団の建設(shè)を支持し、中國の海運(yùn)企業(yè)の國際サービス水準(zhǔn)と競爭力を高めることは、わが國の海運(yùn)サービスの逆差を改善する方法の一つであると考えています。

　　上海國際航運(yùn)研究センター理事會専門家委員會の金海委員は、海運(yùn)産業(yè)の深化を通じて、中國の海運(yùn)サービス貿(mào)易競爭力を高める必要があると考えています。趙一飛は、中國の海運(yùn)サービスが悪い狀況を変えるなら、その方法は我が國の海運(yùn)船団の規(guī)模と運(yùn)送力を拡大します。つまり船を増築するために投資します。しかし、彼はまた、新しい造船や中古船の購入、レンタルには、必要な資本の巨大な投資は、必ずしも良い方法ではないと述べた。

海運(yùn)サービスは海外海運(yùn)企業(yè)から提供されることが多いです。

中國の輸出入貿(mào)易に関する海運(yùn)サービスは主に海外海運(yùn)企業(yè)に提供されています。中國の運(yùn)送サービスが赤字になったもう一つの原因です。

現(xiàn)在、我が國の約80%の輸出入は海外の相手方が運(yùn)送を擔(dān)當(dāng)しています。わが國の輸入貿(mào)易では、主に著岸価格方式C&F（Cost and Freeigh、コスト加算運(yùn)賃）またはCIF（Cost Insurance and Freeigt、コスト加算保険料および運(yùn)賃）（以下、「Cグループ用語」という）を採用し、海外輸出企業(yè)が運(yùn)賃を支払い、輸送を擔(dān)當(dāng)しています。我が國の輸出貿(mào)易では、主にオフショア価格方式のFOB（Free on Board）を採用しています。海外企業(yè)は往々にして海外海運(yùn)企業(yè)を選んで運(yùn)送の一環(huán)を擔(dān)當(dāng)します。

「美の集団の輸出入貿(mào)易は輸出が主です。輸出貿(mào)易では、主にFグループの用語が使われています。比率は85%で、15%はCグループの用語が選択されます。海外の輸入業(yè)者の規(guī)模から見ると、Fグループの専門用語を選ぶのは、ウォルマートなど、大きな規(guī)模の輸入者が多く、Cグループの専門用語を選ぶのは中小企業(yè)が多いです。米グループの國際物流関連責(zé)任者は記者団に語った。この擔(dān)當(dāng)者は，輸出者にとって，C組の用語を採用することは，比較的に言語力があると考えている。

「海外の船便や貨物會社の発展が早く、現(xiàn)地の埠頭、運(yùn)送などのセットサービスが非常に成熟しています。海外の仕入先にとっては、貨物が港に到著した後の全チェーンサービスにも関連しています。これも多くの海外の仕入先が中國國內(nèi)の輸出業(yè)者とFグループの用語を選んで協(xié)力する原因です?！股嫌洡螕?dān)當(dāng)者によると。

比較的に、中國の中小企業(yè)はCグループの用語、Fグループの用語に対する感受性がより直感的です。貿(mào)易の主導(dǎo)権の問題のため、中國の中小輸出入企業(yè)は貿(mào)易交渉の中で更に外國側(cè)に運(yùn)送を擔(dān)當(dāng)させる傾向があります。そのため、多くの中小企業(yè)は輸出の中でFグループの用語を選びます。

臺州市の長い間の衛(wèi)生設(shè)備は蛇口製品の輸出を主とする中小企業(yè)です。會社の葉聖岳社長は記者団に対し、會社の輸出貿(mào)易では主にF組の用語を採用し、海外から輸入した企業(yè)が運(yùn)賃を支払い、運(yùn)送を擔(dān)當(dāng)していると述べました。彼は貿(mào)易の過程で主導(dǎo)権が足りないと言いました。確かに會社に迷惑をかけました?！钢鲗?dǎo)権は私達(dá)のところではありません。國外のお客さんは指定された貨物運(yùn)送代理店、船運(yùn)送會社を使います。ある程度海運(yùn)価格の変動と輸送コストを回避しましたが、弊害は操作にそんなに柔軟ではなく、コミュニケーションサービスのコストが高く、面倒です?！?/p>

一斑を見て全豹を見る。2018年の稅関データから見ると、輸入方向は中國が岸価格方式（Cグループ用語）で輸入したのは88%を占めています。輸出の方向は、オフショア価格方式（Fグループ用語）の輸出が78%を占めています。

趙一飛は、1970年代、80年代に、中國の貨物輸入契約の価格條項はFグループの用語を主として、輸出契約価格條項はCグループの用語を中心としていましたが、その時、海外の船會社は物流サービスにチェーンを形成していませんでした。現(xiàn)在の狀況は正反対で、中國企業(yè)の貨物輸出契約はFグループの用語を採用しています。輸入契約はCグループの用語を採用しています。問題はサービスにあります。

これはわが國の船會社のサービスが追いついていないためで、完全なサービスチェーンが形成されていません。全世界はサプライチェーン方式で管理していますが、私達(dá)はまだセグメント管理しています。趙一飛氏によると、物流の一環(huán)から見て、中國の輸出入企業(yè)と船運(yùn)送企業(yè)の間にはまだ整った相互協(xié)力メカニズムが確立されていないので、後期のサービス問題はうまくつながらないということです。

運(yùn)送サービスの発展は道が遠(yuǎn)いです。

一方で海運(yùn)費収入に限りがあり、一方では支出の増加が続いています。

収入側(cè)から見ると、中國の海運(yùn)サービスの輸出方向はほぼ満室ですが、輸入方向の空倉率は70%ぐらいで、海運(yùn)費収入は有限です。國內(nèi)の外資海運(yùn)會社は海運(yùn)費収入を海外の親會社などに送金して、いずれも海運(yùn)費逆差のソースです。例えば、中遠(yuǎn)?？丐嫌浾邍猡藢潳贰绀屋敵龇较颏细髀肪€がほぼ満車で、輸入方向はヨーロッパ線の6割が空倉率で、米國線は4割が空倉率であると述べました。

支出先から見ると、武漢大學(xué)博士課程の指導(dǎo)者で國家外貨管理局の國際収支司元司長の管濤氏は、「2018中國サービス貿(mào)易逆差健康診斷報告書：心配なし、遠(yuǎn)憂あり」の中で、國際収支の統(tǒng)計口徑によると、保険料と運(yùn)賃はいずれもサービス貿(mào)易に屬し、その中の保険料は通常輸入額の1%に基づき、運(yùn)賃は輸入額の4%に基づいて、國際保険と運(yùn)送費用の支出を計算すると指摘しています。この項目だけで2018年に國際収支口徑の運(yùn)賃支出は約118億ドル増加し、當(dāng)期の運(yùn)賃支出増加額147億ドルの80%近くに相當(dāng)します。

記者によると、世界の海運(yùn)企業(yè)大手はわが國に代理子會社を設(shè)立しており、代理子會社は海外の親會社を代表して國內(nèi)で船室の予約を受けて、そのために海運(yùn)費を代理徴収し、港の使用料などを差し引いて、我が國國內(nèi)で発生したコストを差し引いた後、海運(yùn)費を海外の親會社に送金します。例えば、士基、達(dá)飛船、海洋網(wǎng)聯(lián)などの外資海運(yùn)企業(yè)はこのモデルを採用して、我が國の海運(yùn)支出を形成しました。

「中國は海運(yùn)強(qiáng)國になるには、まず中國の海運(yùn)企業(yè)を強(qiáng)くし、改革を深めるのが一番のルートです。國際新通路の建設(shè)に積極的に參與し、「一帯一路」の全行程のサプライチェーンサービスを向上させ、産業(yè)を価値チェーンのハイエンドに邁進(jìn)させる。中遠(yuǎn)?？乩硎麻Lの許立栄さんはこう言いました。

趙一飛の提案で、中國の輸出入企業(yè)の物流管理能力を向上させ、輸出入貿(mào)易の中で海運(yùn)企業(yè)選択権を把握することはとても重要です。

サービス貿(mào)易の赤字拡大に対する潛在的な衝撃には転ばぬ先の杖が必要です。管濤氏は、例えば、中國の経済を借りて構(gòu)造調(diào)整を加速し、モデルチェンジ?アップグレードする際に、國內(nèi)のサービス業(yè)を大いに発展させ、サービス業(yè)の國際競爭力を高め、サービス業(yè)の輸入への過度の依存を減少させ、サービス業(yè)の輸出外貨獲得の能力を増強(qiáng)させると述べました。國內(nèi)の教育、醫(yī)療、水上運(yùn)送業(yè)を発展させることによって、海外留學(xué)、醫(yī)療及び國際貨物輸送支出を減少させる；國內(nèi)旅行市場の環(huán)境を改善し続けることによって、ビザの通関の便利を高め、入國旅行を促進(jìn)し、國際観光収入を増加させる。