亞洲和歐洲的航線，紅海是必經(jīng)之路，紅海-蘇伊士運(yùn)河貿(mào)易航道每天往來的商船占據(jù)全球貿(mào)易總額的12%，其中包括30%的集裝箱運(yùn)輸和10%的石油海運(yùn)；如果不經(jīng)過紅海，那么前往歐洲就得繞道非洲最南端的好望角，要多跑3280海里。2023年11月開始，也門胡塞武裝在紅海展開針對(duì)以色列的行動(dòng)導(dǎo)致多家國(guó)際海運(yùn)企業(yè)在12月15日宣布暫停所有經(jīng)曼德海峽及紅海的集裝箱船運(yùn)輸，包括德國(guó)海運(yùn)企業(yè)赫伯羅特、丹麥馬士基航運(yùn)集團(tuán)、地中海航運(yùn)公司和法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)等。雖然美國(guó)海軍在紅海拉起了一支護(hù)航聯(lián)盟，但效果卻非常差。目前紅海航道的運(yùn)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)已經(jīng)上漲了20-30%，額外的成本和不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致航道過境量下降40%，但如果航運(yùn)公司選擇避開紅海，每艘商船從亞洲到歐洲往返一趟，將增加400萬(wàn)美元的燃料成本。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，紅海危機(jī)對(duì)我國(guó)棉花、棉紡織業(yè)的影響“短多長(zhǎng)空”，有限樂觀，原因有以下幾點(diǎn)：

　　一是紅海危機(jī)不僅導(dǎo)致東南亞、南亞各國(guó)紡織品/服裝等對(duì)歐洲出口受到較大影響，而且部分國(guó)家采購(gòu)的巴西、美棉、非洲棉等到港量下降，直接結(jié)果是歐洲、美國(guó)等國(guó)服裝企業(yè)/零售商直接下單給中國(guó)代加工企業(yè)。孟加拉、印尼等國(guó)部分出口訂單也因原料問題、運(yùn)輸問題不得不回流中國(guó)。對(duì)于東南亞/南亞各國(guó)出口企業(yè)而言，如果繞道好望角，不僅運(yùn)費(fèi)大幅上漲、利潤(rùn)明顯下降，而且交貨時(shí)間存在很大不確定性。

　　二是雖然紅海危機(jī)也給中國(guó)紡服對(duì)歐洲出口帶來一定影響(歐洲和中東的航線都已經(jīng)出現(xiàn)了空班現(xiàn)象)，但一方面中歐班列對(duì)海運(yùn)可替代較強(qiáng)，中歐班列的艙位已提前訂滿，1月的運(yùn)價(jià)已環(huán)比上漲10-20%；另一方面歐洲市場(chǎng)占我國(guó)紡織服裝出口的比重持續(xù)下降(2022年占比14.4%，2023年1-10月我國(guó)棉制針織、梭織服裝對(duì)歐盟分別下降30.9%和20.7%)。整體看，由于2023年我國(guó)輪出超88萬(wàn)噸儲(chǔ)備棉(進(jìn)口棉占比較大)、港口棉花庫(kù)存充足(美棉、巴西棉運(yùn)輸受紅海危機(jī)影響并不突出)，因此國(guó)產(chǎn)棉、進(jìn)口棉供應(yīng)充足，接出口訂單(包括溯源訂單)底氣充足。

　　三是中長(zhǎng)線看，紅海危機(jī)不利于我國(guó)棉花消費(fèi)、棉紡織品服裝出口。首先，紅海危機(jī)導(dǎo)致集裝箱短缺和港口擁堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亞洲港口，中國(guó)出口旺季所需的空箱可能會(huì)被困在其他地方(如紡服出口、棉花進(jìn)口集裝箱供應(yīng)不足)，亞洲區(qū)域內(nèi)的船舶也將面臨空箱可用性的挑戰(zhàn)；其次，受到紅海地區(qū)緊張局勢(shì)的影響，北美航線、波斯灣航線等市場(chǎng)運(yùn)價(jià)都將繼續(xù)全面延續(xù)上漲行情，我國(guó)紡服出口、棉花進(jìn)口成本都將上升；再次，中歐班列僅暫時(shí)起到紅海航線的替代作用，運(yùn)載量依然無(wú)法與海運(yùn)相提并論。目前1月份、2月份艙段已經(jīng)被歐洲客戶提前訂滿，但同時(shí)制約了紡織品服裝對(duì)其它國(guó)家和地區(qū)的出口需求，合同履約難度上升。