“這幾年我換了好幾家支線航空上下游公司，都很難做，是不是這（支線）市場真的不行了，我該改行了？”12月6日，第五屆中國民航支線航空論壇結(jié)束后，劉麗（化名）抓著剛結(jié)束演講的中國民航干部管理學(xué)院教授李桂進急切問道。

“這幾年市場確實不好，但是我相信過幾年會轉(zhuǎn)好的，你要不要再堅持一下？”李桂進應(yīng)道。

當(dāng)天，李桂進在論壇上指出了中國支線航空市場發(fā)展多年卻一直不盡如人意，過去十八年支線飛機占整個民航飛機總量的份額從16%掉至5%，多數(shù)大型機場的支線航班占比不足5%，尤其是北上深三大樞紐機場，支線航班占比甚至不到1%，顯示該市場現(xiàn)狀不容樂觀。

李桂進的發(fā)言引起了在場支線航空市場上下游公司的共鳴?！斑@幾年銷售量很不理想?！敝袊Ь€飛機保有量里占比過半的巴西航空工業(yè)集團中國區(qū)副總裁郭青對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者說苦笑道，日子不好過。

支線航空“不進反退”

“中國支線運營現(xiàn)狀第一個突出特點是支線機場體量小，近五年呈現(xiàn)了放緩的態(tài)勢?！碧旖蚝娇湛偨?jīng)理助理丁平介紹稱，2018年支線機場169個，占比71.91%，較2014下降4.32個百分點；旅客吞吐量8684.36萬人次，占比僅為6.87%、較2014年下降0.42個百分點。

2014-2018年，支線機場數(shù)量復(fù)合增速為2.35%，低于全民航復(fù)合增速；旅客吞吐量復(fù)合增速9.42%，也低于全民航平均水平。

不僅支線機場發(fā)展放緩，支線機隊規(guī)模也日益萎縮，截至9月30日，中國內(nèi)地航空公司運營3583架客機，其中寬體客機451架、窄體客機2943架、支線客機189架，支線客機僅占5.27%。目前有10家公司在經(jīng)營支線市場，競爭異常激烈。

值得指出的是，即便是在運營支線市場的十家航空公司，堅守用支線飛機飛支線航班的僅為兩家，其余八家都不同程度轉(zhuǎn)向干線和支線結(jié)合的航空公司，發(fā)展方向有了顯著不同。

中國民航云南安監(jiān)局黨委副書記沈峰透露，在過去30年里中國民航運輸業(yè)務(wù)獲得飛速發(fā)展，民航干線運輸飛機數(shù)量從1986年191架次增加到2018年的3615架次，年增長率9.7%左右，遠遠超過美國40年2.2%的增長率，但是我國支線飛機增長非常緩慢，30年僅增長了150架次，到2018年底僅178架次。國內(nèi)每年引進的300多架飛機中，單通道飛機數(shù)量接近80%，而支線飛機占比非常少。

李桂進指出，十八年前全民航只有500多架客機，支線飛機在其中占比有16%，如今卻掉至5%左右?？梢?，過去十多年中國民航業(yè)確實獲得跨越式提升和發(fā)展，可對于支線航空市場來說，卻是個失落的十余年。

任何行業(yè)有波峰亦有波谷。劉麗等人進入支線航空市場，原是看中了其巨大的潛力。

一方面在歐美市場，支線航空的占比頗高，普遍占比20%-30%。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，2018年美國支線飛機保有量為2174架，占全球支線飛機總量的55%，是歐洲的2.5倍，更是亞洲的4.5倍。另一方面隨著國家政策扶持，國內(nèi)支線機場的數(shù)量也在穩(wěn)步增加，截至2018年，國內(nèi)支線機場的數(shù)量達到169個，占全國機場總量的72%。加之國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，更多偏遠地區(qū)的人們有意愿搭乘飛機出行。

大環(huán)境趨好，緣何支線航空的發(fā)展卻如此不盡如人意？

“我們在支線運營中碰到不少瓶頸。”丁平告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，一是支線飛機購置成本高。通過計算可知，支線飛機購置稅比大飛機還要高4.2個百分點，另外，國內(nèi)對支線航空的要求與干線飛機是一樣的，比如駕駛員必須要兩人，機場所收的費用也一樣，這就難怪不少航空公司用B737飛機或者A320飛機來飛支線航線，成本那么高越飛越虧。

另外，雖然國家民航局和財政部都有不少扶持政策，比如中小機場航線補貼等，民航局近日剛剛公示過2020年的補貼政策，有49家航空公司將獲得11億民航支線航空補貼。但有民航人士向記者指出，這些補貼是按照航線來補的，并不按照飛機機型做補貼，因此有些經(jīng)濟的支線機型并未納入，如巴航E190和E195等。

“有些機場還限制一些（支線）機型進場?！倍∑酵嘎叮Ь€機場至樞紐機場之間的航線不足，其中原因是樞紐機場時刻特別緊張，尤其是千萬級機場。

這一點李桂進也有體會。他向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者透露，目前國內(nèi)主要樞紐機場支線飛機航班比例非常低，比如北京首都機場每天航班量高達1576班，只有一個支線飛機航班數(shù)，占比0.06%。上海浦東機場每天的航班量也是高達1291班，亦只有一個支線飛機航班，占比為0.07%，深圳機場每天961個航班，同樣只有1個支線飛機航班，占比0.15%。在國內(nèi)前十大機場中，只有廣州白云機場和西安咸陽機場的支線航班量比較多，白云機場每天1297個航班里有46個支線飛機航班，咸陽機場每天965個航班里有44個支線飛機航班，占比分別為3.55%和4.59%。

丁平還透露，支線機場基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，限制條件多，運營風(fēng)險高。比如現(xiàn)在不少城市已經(jīng)下雪了，支線機場沒有除冰能力，也限制了航司向這些支線機場開辟航線的動力。

正因種種問題，國內(nèi)不少航空公司做支線的意愿慢慢消減，有些原本定位為支線航空的公司也開始轉(zhuǎn)向干支結(jié)合的航空公司，天津航空便是其中的代表之一。

未來寄望CPA模式？

即便已經(jīng)有不少支線航空轉(zhuǎn)型了，所幸還有堅守者，比如華夏航空。華夏航空內(nèi)部人士向記者坦承，該公司仍專注于支線航空市場，但支線不好做，該公司運營存在不少困難。最重要的是沒能得到大航空公司的支持。

按照華夏航空的想法，它希望自己從廣泛的支線市場帶客流進入樞紐機場或者大城市機場，然后通過代碼共享和中轉(zhuǎn)聯(lián)程與干線航空公司合作，來實現(xiàn)支線城市與中心城市的快速通達，形成覆蓋范圍較廣的全國性支線航空網(wǎng)絡(luò)。

但這個愿望直至最近才剛剛獲得個別大航空公司支持。“大航空公司的日子太好過了，所以不會想著要去做支線市場，去創(chuàng)新。”李桂進表示，隨著經(jīng)濟下行，航空市場發(fā)展趨緩，國內(nèi)四大航空公司會開始注重毛細(xì)血管的發(fā)展問題，到時候就會給支線航空發(fā)展帶來機會。

這個觀點，得到南航方面的認(rèn)同。有南航方面的人士向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者透露，南航從幾年前就開始研究新運營模式，有考慮實施運力購買協(xié)議來帶動下一階段的發(fā)展。

“一般認(rèn)為是1000架飛機是航空業(yè)的規(guī)模點，航司擁有超過1000架飛機后，如果管理水平和技術(shù)水平不能相應(yīng)提高，帶來的往往是規(guī)模不經(jīng)濟?！泵窈劫Y深人士王志永向記者表示，目前三大航空集團機隊規(guī)模很快接近規(guī)模瓶頸，倘若模式再不創(chuàng)新，或?qū)⒃酱笤讲唤?jīng)濟。

據(jù)三大航2019年的半年報數(shù)據(jù)，三大航的機隊規(guī)模已經(jīng)接近1000架。其中國航已有飛機676架，東航運營 719 架飛機，南航機隊規(guī)模達到849架。王志永認(rèn)為達到千架規(guī)模點之后生產(chǎn)組織方式發(fā)生了根本的變革，需要把部分服務(wù)外包出去，這時可參考?xì)W美廣泛使用的CPA模式（運力購買協(xié)議），也就是大型網(wǎng)絡(luò)型、全服務(wù)航空公司向小型航空公司或支線航空公司，購買運力的一種商業(yè)模式。

CPA模式已經(jīng)在歐美有非常成熟的運營經(jīng)驗，也被證明是成功的。王志永介紹道，目前美國三大公司的機隊規(guī)模都已超過1000架，美國航空的飛機數(shù)量最多，達到1550架，達美和美聯(lián)航也超過1300架，但是這三家航司的自有飛機都沒有超過1000架，有1/3的飛機都是通過CPA租用其他公司的飛機。

王志永認(rèn)為隨著民航精細(xì)化管理的需求，國內(nèi)有必要成立專業(yè)的運力出售公司，專門運營支線飛機和國產(chǎn)飛機，為三大航提供運力補充。畢竟航空公司旗下?lián)碛性蕉喾N機型，需要的成本越高，越不經(jīng)濟實惠，不如向單一運營某類機型的運力出售公司購買服務(wù)，補充自己的毛細(xì)血管市場需求。

不過王志永沒有明言究竟需要多長時間，國內(nèi)航司才能接受CPA模式，李桂進認(rèn)為至少需要五六年時間，甚至更長。他同時認(rèn)為不應(yīng)該由三大航來合資搞運力出售公司，反而應(yīng)該交給市場來做?！耙烂绹闹Ь€航空公司利潤率比干線航司還要高?！崩罟疬M認(rèn)為，一旦支線航空有穩(wěn)定可靠的利潤，資本會愿意進入該市場，屆時支線航空的發(fā)展才能明朗起來。