“受到全球疫情影響，寶馬已經(jīng)關閉位于歐洲和南非的工廠，停產(chǎn)持續(xù)4周到4月19日?！碑?shù)貢r間3月18日下午，在2019財年業(yè)績發(fā)布會甫一開始，寶馬集團董事長齊普策就對外界關注的焦點作出說明。

“總體來看，包括丁格芬、雷根斯堡、萊比錫、羅斯林、慕尼黑、牛津工廠在內(nèi)的所有歐洲工廠都受到影響，預計有3萬員工受到停產(chǎn)影響?！必撠熒a(chǎn)的寶馬集團董事諾德科沃奇進一步解釋。

事實上，疫情沖擊下的歐洲汽車企業(yè)無一幸免，工廠生產(chǎn)狀況受到影響的企業(yè)并非寶馬一家。

日前，大眾集團CEO赫伯特·迪斯公開表示，自從17日宣布歐洲各地工廠停工停產(chǎn)后，根據(jù)這幾日的疫情發(fā)展來看，停工停產(chǎn)的時間恐怕將會繼續(xù)持續(xù)數(shù)周時間（原定為停產(chǎn)2-3周），這超出了集團所有人的預期，不得不迫使公司改變原定計劃。與此同時，奧迪也將陸續(xù)關閉比利時、德國、匈牙利和墨西哥的工廠。

為遏制新型冠狀病毒肺炎疫情擴散，戴姆勒也已暫停大部分歐洲工廠的生產(chǎn)工作，暫定停產(chǎn)時間為兩周，后期還將根據(jù)疫情發(fā)展態(tài)勢決定是否延長。

而疫情蔓延帶來的影響不僅僅是停工停產(chǎn)，疫情還導致多個經(jīng)濟體幾近停滯。在過去一個月里，德國DAX指數(shù)累計重挫逾三分之一，汽車公司受到的沖擊最大，戴姆勒、大眾汽車的股價在過去四周下跌了44%-48%。這也增加了外國公司以折扣價競相收購德國企業(yè)的風險，尤其是面臨資金困境的公司。

這對于正在經(jīng)歷從傳統(tǒng)汽車向電動化轉(zhuǎn)型的德系豪華汽車品牌而言，難言樂觀。

利潤壓力與轉(zhuǎn)型之痛

當?shù)貢r間3月20日，隨著奧迪2019年財報的發(fā)布，德系豪華汽車品牌的財務數(shù)據(jù)全部出爐。

從各方數(shù)據(jù)上看，雖然德系三大豪華品牌的經(jīng)營收入都在增加，但僅有奧迪實現(xiàn)了盈利的增長，寶馬和戴姆勒則出現(xiàn)了“增收不增利”的情況。

“我們對最終的盈利表現(xiàn)不盡滿意。總的來說，主要調(diào)整因素對我們?nèi)ツ甑呢攧諛I(yè)績有所影響?！贝饲?，戴姆勒集團董事會主席康林松在財報發(fā)布會上表示。

據(jù)了解，戴姆勒集團2019年經(jīng)營收入達1727億歐元，同比增長3%。不過，受高田氣囊問題等法律程序及相關舉措、架構重組和并購交易等因素影響，其經(jīng)營利潤只有43億歐元，較2018年度下滑61%。

同樣，因“計提了與歐盟反壟斷罰款有關的14億歐元資金和大量的研發(fā)投入”，寶馬集團2019年經(jīng)營利潤僅有74億歐元，較2018年下滑了17%；凈利潤為50.22億歐元，相比2018財年72.07億歐元同比下滑30%，而營業(yè)收入?yún)s高達1042億歐元。

實際上，持續(xù)的高研發(fā)投入已成為近幾年“吞噬”豪華品牌利潤的重要因素。戴姆勒集團2019年的研發(fā)投入便高達97億歐元，同比增長6%；奧迪體量雖然最小，但也投入了44億歐元，增幅接近6%。

自2015年以來，寶馬集團的年研發(fā)投入已連續(xù)五年超過50億歐元。2019財年，寶馬支出的研發(fā)費用為59.52億歐元，同比增長11.9%，是三大品牌中增幅最高的一家。

巨額研發(fā)投入的背后是傳統(tǒng)車企迫在眉睫的轉(zhuǎn)型壓力，為應對全球汽車行業(yè)的低迷和外界不穩(wěn)定因素沖擊，德系豪華品牌不得不迅速做出調(diào)整，進行轉(zhuǎn)型之路。

根據(jù)歐盟最新規(guī)定，2020年歐盟國家內(nèi)銷售的新車中，95%的車輛平均二氧化碳排放需要低于95克/公里。到2021年，歐盟國家內(nèi)銷售的新車平均二氧化碳排放都要低于95克/公里。

2019年3月，戴姆勒集團曾與大眾集團和寶馬集團舉行會晤，三方一致認為未來屬于“電動車”，未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和插電式混合動力車。

目前，戴姆勒集團正在計劃增加電動汽車的產(chǎn)能，并將在全球九個工廠生產(chǎn)動力電池。其中，梅賽德斯-奔馳計劃到2020年將純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量提高三倍。

奧迪則認為電動化是未來趨勢，到 2025 年，奧迪的電動化車型銷量將占到全球總銷量的 40%左右。

齊普策認為，2030年之前全球高檔豪華車這個細分市場都會持續(xù)的增長。因此，寶馬計劃到2021年底，提供五款純電動車型，計劃向全球客戶累計交付100萬輛新能源車。

然而，面臨利潤壓力和電動化轉(zhuǎn)型之痛，如何在電動化轉(zhuǎn)型與盈利之間做好平衡，是每個品牌必須思考的問題。

降本增效改善經(jīng)營狀況

寶馬認為，形勢日趨嚴峻的全球汽車市場，匯率波動和原材料價格上漲，以及對電動汽車、未來出行等核心轉(zhuǎn)型業(yè)務研發(fā)投入不斷加大等多重因素，都對利潤帶來負面影響。

受到疫情以及電動化轉(zhuǎn)型壓力，寶馬下調(diào)2020年利潤預期?！?020年公司利潤率將下調(diào)至2%至4%之間?！?月18日，寶馬集團負責財務的董事尼古拉斯·彼得在發(fā)布會上表示，全球市場下滑，未來充滿不確定性。

而對于2020年的財務目標，彼得表示現(xiàn)金流以及利潤率是寶馬的工作重點，將采取一系列開源節(jié)流措施。

“盈利能力對于我們抓住未來機遇是非常重要的。”齊普策表示，為了彌補布局未來技術的高額前期投入，寶馬集團持續(xù)貫徹2017年推出的Performance NEXT計劃，不斷提高運營效率。

“2022年之前這將為集團至少節(jié)約120億歐元。”齊普策表示，“疫情過后會有更長遠的未來。我們繼續(xù)保持長遠戰(zhàn)略目標不變。2025年之前，我們將累計投入超過300億歐元用于研發(fā)?！?/p>

為進一步減少開支，在2019年中，戴姆勒啟動公司新架構，分三大業(yè)務運營，包括梅賽德斯-奔馳公司、戴姆勒卡車公司以及戴姆勒移動出行公司。

同時，經(jīng)過2019年裁員之后，戴姆勒預計，到2022年年底，在削減管理崗位的基礎上，戴姆勒將減少超過14億歐元的人力成本。

奧迪則在兩年前啟動了奧迪轉(zhuǎn)型計劃，計劃在2022年實現(xiàn)150億歐元的資金節(jié)約目標。奧迪轉(zhuǎn)型正在按計劃進行，自啟動以來，已節(jié)約了44億歐元。

另外，奧迪已啟動了“奧迪.未來”計劃，將提高德國工廠的效率和靈活性，并為在德國生產(chǎn)電動汽車鋪平道路。到2029年，該計劃預計助力產(chǎn)生60億歐元的收益。到2024年，奧迪計劃投入370億歐元，其中120億歐元將用于電動化的生產(chǎn)與研發(fā)。

為了實現(xiàn)高效且具有競爭力的成本結構，奧迪的母公司——大眾汽車集團將把所有與整車相關的軟件開發(fā)工作整合到新成立的 Car.Software 部門，模塊化和平臺化系統(tǒng)的理念被引入數(shù)字軟件領域。

未來，通過利用協(xié)同效應整合集團資源、優(yōu)化單車軟件成本，奧迪將持續(xù)受益。此外，奧迪還將受益于大眾汽車集團與福特汽車達成的自動駕駛合作項目。加上效率進一步提升，奧迪集團研發(fā)支出和資本支出比率的戰(zhàn)略目標區(qū)間分別提升至5.0%至 6.0%之間(之前分別是6.5%-7.0%和 5.5%-6.0%)。

“奧迪是大眾集團內(nèi)唯一可以整合所有平臺和技術來為我所用的品牌，還在采購、物流等多方面享有大眾集團的協(xié)同效應和規(guī)模經(jīng)濟。”

一位長期關注豪華品牌發(fā)展的業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，長遠來看，奧迪在降低成本、籌措研發(fā)資金的同時，獲得利潤增長的最大的優(yōu)勢在于依托大眾集團帶來的技術、成本優(yōu)勢。