高熱の燃料価格から新「労働契約法」（以下「労働法」という）の実施に至るまで、人民元の切り上げ問題から中央銀行の銀行の引き締め、貸出のハードルの引き上げ…

市場危機(jī)の衝撃波が重なっている。

_サプライチェーンとして下流の製造業(yè)と物流業(yè)はどのように「連動(dòng)発展」していますか？

「2つの事業(yè)」が難航している今年初めの全國両會(huì)議で、溫家寶首相は國內(nèi)外の記者の質(zhì)問に答え、「今年は中國経済が最も困難な年かもしれない」と憂慮しています。

経済発展に対する警鐘はすでに鳴りましたが、変化しつつある市場情勢に対して、基礎(chǔ)的なサービス業(yè)としての物流業(yè)、國民経済の柱となる製造業(yè)など、対応がままならないということです。

08年に入って以來、ガソリン価格の上昇幅が大きく、物流企業(yè)は予想に及ばないほどで、運(yùn)送コストのプレッシャーが最大の生存圧力となりました。一部の道路物流企業(yè)の経営コストは約40%増加しました。

わが國の経済発展方式の転換を推進(jìn)するため、今年初めに「労働法」が公布?施行された。

新法は物流業(yè)界の人事制度を規(guī)範(fàn)化し、労働者の合法的権益を保障したが、物流企業(yè)の人件費(fèi)を増大させることは避けられない。

宅配便、配送などの物流分野では、かなりの企業(yè)が一時(shí)労働者を雇用し、労働契約を締結(jié)しておらず、従業(yè)員のために保険などを交付していませんでした。新しい労働法は労働契約や保険などの面で厳しい要求を出しています。危険品物流分野では、多くの企業(yè)はまだ職業(yè)病保障制度を確立していません。

しかし、新法では従業(yè)員の契約期間が満了し、雇用単位は健康診斷を行わなければならないと規(guī)定されています。

過去の粗放発展の物流企業(yè)にとって、原油価格と人件費(fèi)においては重荷に耐えられないと言えば、中央銀行の銀行の銀行が引き締められ、貸出の敷居が高くなると、一部の中小物流企業(yè)は救命藁も捕まえられなくなります。

軽資産、重サービスの物流業(yè)界として、多くの中小企業(yè)が貸し手がない。

これらの危機(jī)は物流サービスの主戦場？製造業(yè)にも衝撃を與えている。

珠江デルタを代表とする中國の製造業(yè)には、世界を驚嘆させる「深セン製造」と「深センスピード」がありました。

今日、珠江デルタは世界最大の地域生産基地として、そのおもちゃ、製靴、服裝など多くの中小製造企業(yè)が、原料コスト、運(yùn)送コスト、人件費(fèi)などの高騰でほとんど崩壊しました。

靴の企業(yè)を例にとって、2008年1～5月に、珠江デルタ地區(qū)の靴類の輸出企業(yè)は2428社あり、去年同期より2331社を激減しました。半分近くの珠江デルタ靴類の輸出企業(yè)は今年もう輸出実績がありません。

1－5月の珠江デルタ地區(qū)の輸出靴は9.4億足で、前年同期より25.7%大幅に減少しました。

「リスク共擔(dān)」を提唱している中國の物流業(yè)、製造業(yè)はどうやって市場リスクから脫卻しますか？

どうやって穏健な発展を保障しますか？

製造業(yè)には三つの「90%」があり、深く考えさせられます。一つの製造企業(yè)は全生産プロセスの総時(shí)間の10%だけを占めて、各種物流時(shí)間は90%を占めています。一つの工業(yè)製品は生産コストが10%しかなく、購買と物流コストが90%を占めています。一つの工業(yè)製品は総利益の10%だけを占めています。物流と販売利益は90%を占めています。

この三つの「90パーセント」は、実はデータで教えてくれたのは現(xiàn)代の製造業(yè)と現(xiàn)代の物流業(yè)で、この二つの産業(yè)は唇と歯の関係があります。

現(xiàn)代の製造業(yè)を離れて、現(xiàn)代物流業(yè)の発展は「無水金魚」かもしれません。逆に、現(xiàn)代物流業(yè)の支えを離れて、現(xiàn)代の製造業(yè)も「無輪戦車」のようです。

両業(yè)界は市場開拓時(shí)に連動(dòng)して発展する必要があります。

現(xiàn)在、中國の工業(yè)品物流総額は全國の社會(huì)物流総額の比率を約90%占めています。

中國は製造業(yè)大國と全世界の製造業(yè)の中心として、現(xiàn)代物流サービスが非常に重要です。

2007年、國家発展改革委員會(huì)は「物流業(yè)と製造業(yè)の連動(dòng)発展」を提唱し、「両業(yè)界」の人士から積極的に支持された。

今日では、両業(yè)界とも発展のリスクに直面している時(shí)、私達(dá)は「両業(yè)界」はリスクを共に負(fù)擔(dān)する必要があると考えています。

まず、「二業(yè)」はリスクを共にすることを?qū)g現(xiàn)して、二大産業(yè)の産業(yè)文化精神に対する一回の大試験です。

健康な産業(yè)文化は産業(yè)の常青の基礎(chǔ)です。

中國の伝統(tǒng)的な儒商文化はずっと“と財(cái)を生むことができます”を重んじています。

この「和」には調(diào)和の意味があり、さらに力を合わせるという意味があります。

「一方には困難があり、八方による支援」も中華民族の優(yōu)れた伝統(tǒng)である。

このような「和」のビジネス文化精神は、今年初めの南方の雪害とその後の「5?12」の大地震、および南方の洪水の中にも生き生きと現(xiàn)れています。多くの生産製造業(yè)企業(yè)は、企業(yè)の利益を捨てて、日夜被災(zāi)地の人々のために救援物資を製造しています。多くの輸送物流企業(yè)は、命の危険を冒して、日夜兼行して救援物資を輸送しています。

彼らは國家社會(huì)と経済生活の安定、発展、調(diào)和に大きく貢獻(xiàn)しています。

第二に、2つの業(yè)界のリスクを共有する必要があります。

危ないところを一人で引き受けると、重い負(fù)擔(dān)になりかねません。

もし私達(dá)の物流業(yè)の原油価格の高騰、人件費(fèi)の高騰などにより、物流企業(yè)だけが負(fù)擔(dān)しているなら、多くの物流企業(yè)の廃業(yè)や倒産の中で、持ってきたのは製造業(yè)の物流コストの高騰、さらには生産サプライチェーンの斷絶、ひいては経済生態(tài)環(huán)境の悪化などです。もし製造業(yè)が積極的に物流業(yè)のリスクと共に困難を乗り越えられるなら、物流業(yè)の危機(jī)を助けられるだけではなく、物流産業(yè)の過程を昇格させ、自身のサプライチェーンの競爭力を強(qiáng)化します。

リスクを共有するのは本質(zhì)的には協(xié)力とウィンウィンです。

ある意味では、どの企業(yè)も危機(jī)を解消しつつ前進(jìn)し、市場リスクとの戦いの中で成長していくということです。

逆境にある「二業(yè)」は、リスクを解消することで道を切り開き、「虹」が現(xiàn)れた時(shí)に、このようなリスクの中で形成された完璧な企業(yè)管理と運(yùn)営モデルは、同様に「二業(yè)」のために多くのビジネスチャンスとより多くの利益空間を獲得することになる。

「共擔(dān)」は「二業(yè)」のリスクを共有することができるのは、あまりにも虛構(gòu)な話題ではなく、企業(yè)の生産運(yùn)営とサービスなどの実踐に確実に実行できます。

製造企業(yè)にとって、現(xiàn)代物流は製造企業(yè)の核心競爭力を高め、製造業(yè)産業(yè)チェーンを構(gòu)築する重要な構(gòu)成部分と基礎(chǔ)である。

多くの製造企業(yè)は戦略から物流機(jī)能の整合を重視し、プロセスの再構(gòu)築を?qū)g施し、アウトソーシング物流業(yè)務(wù)を分離し、物流企業(yè)と深く協(xié)力しなければならない。

競爭力のある製造企業(yè)の背後には、必ずチェーンを生産するための大きな物流會(huì)社があります。

産業(yè)リスクに直面する時(shí)、製造企業(yè)は運(yùn)賃などの面で物流企業(yè)と細(xì)かく計(jì)算するのではなく、サプライチェーンの全面的な評価に力を入れて、サプライチェーンの管理をさらに最適化するべきです。

企業(yè)の従來のサプライチェーン管理は製品の製造サイクルを短縮して企業(yè)の生産効率を向上させてきましたが、サイクルを短縮するには主に物流輸送方式を変更して実現(xiàn)します。

第二に、製造企業(yè)は物流社會(huì)化を深め、物流サービスの一體化アウトソーシングを深化させ、「肥沃な水は他人の田を流さない」というヒステリシス観念を変え、できるだけ物流企業(yè)のサプライチェーン一體化サービスに參加するようにします。

物流企業(yè)にとっては、リスクを共有するためにも、努力が必要です。

まず、サービスは身を落ち著ける基本であり、物流企業(yè)は絶えず自身のサービス品質(zhì)を高め、「価格戦」などの考え方を変えて、悪性競爭を避けるべきです。

専門化、一體化サービスの向上に積極的に取り組み、製造企業(yè)により多くの付加価値サービスを提供する。

この面では、國際的に多くの成功事例があります。

例えばドイツでは、DHLはフィリップス、IBM、インテル、SAPなどの製造企業(yè)及び情報(bào)化企業(yè)と多元協(xié)力し、サプライチェーンの管理を深化させ、効率的で迅速な物流サービスを提供し、市場リスクを低減する。

第二に、物流企業(yè)は絶えず物流設(shè)備などを更新し、製造企業(yè)と共同で商品製造、運(yùn)送などのサプライチェーンの一環(huán)での燃料消費(fèi)を分析し、必要でないエネルギー消費(fèi)を源から取り除く。

物流設(shè)備の運(yùn)行過程及び倉庫保管中のエネルギー利用率を高め、或いは代替エネルギーを使って、サプライチェーンの中の燃費(fèi)集約度を効果的に低減し、全體物流コストの低減を?qū)g現(xiàn)する。

2007年には、世界の航空物流大手の士基航運(yùn)公司が倉庫保管輸送の品質(zhì)とエネルギー効率（QUST）方案を?qū)g施し始めました。

この方案は冷蔵輸送サービスの品質(zhì)に影響しないだけではなく、冷凍のエネルギー消費(fèi)を50%まで削減し、荷主企業(yè)に優(yōu)良品質(zhì)のコールドチェーン物流サービスを提供させる。

もちろん、「2つの事業(yè)」を?qū)g現(xiàn)するには、まだ多くの困難と障害があります。

例えば、製造業(yè)は物流の社會(huì)化を視野に入れていますか？

物流企業(yè)は本當(dāng)に観念を変えて、一體化のリーン生産サービスをアップグレードできますか？

リスク共擔(dān)中の利益は誰が調(diào)整しますか？

どのように「二業(yè)」のリスクを共にする政策障壁を変えるか、など。

しかし、「2つの事業(yè)」が産業(yè)発展の大局から出発し、それぞれの理念と運(yùn)営パターンを充実させることができれば、関連する政府部門と業(yè)界組織が積極的にこの理念を推進(jìn)して著地しさえすれば、「2つの事業(yè)」のリスクを共有することは空念仏にならない。