急成長(zhǎng)する速達(dá)市場(chǎng)に対して、現(xiàn)在は3%の市場(chǎng)シェアしかない鉄道貨物部門は古井無(wú)波が不可能です。

しかし、鉄道貨物輸送は過(guò)去においては主に

TMISの情報(bào)と社會(huì)の不接続、運(yùn)送時(shí)間の不確定、末端企業(yè)のサービス意識(shí)の深刻な不足などの弱點(diǎn)もあります。柔軟、低価格、高速、高効率などの優(yōu)位性を持つ民営の速達(dá)と競(jìng)爭(zhēng)するには、少し卵で石を打つようです。

2015年の中國(guó)の速達(dá)市場(chǎng)の収入は2769.6億元に達(dá)し、40%の高成長(zhǎng)を維持しています。鉄道貨物輸送の2015年の収入は2312.1億元だけであり、同時(shí)にまだ10%のスピードで下落しています。

しかし、このように斷言するのは早すぎるかもしれません。鉄道貨物輸送には潛在的な優(yōu)位性があります。もし深く掘り下げられたら、速達(dá)市場(chǎng)でスプーン一杯を分ける可能性があります。

達(dá)人と対局してこそ、競(jìng)爭(zhēng)の中で快速に成長(zhǎng)できます。鉄道貨物は鳳凰涅槃が必要です。速達(dá)業(yè)界はまさにトレーナーのいいところかもしれません。

鉄道本社が2013年に貨物改革を開始してから、鉄道貨物は各市場(chǎng)で力を入れて突破を求めています。

2014年4月、鉄道貨物は北上広深など20の第一線都市を選んで試験的に実施し、宅配市場(chǎng)に參入し始めた。

地下鉄の快速運(yùn)送會(huì)社は毎日の高速鉄道の始発の動(dòng)車と一部の動(dòng)車グループの空き車両を利用して、5キロ以下の軽い小包の「當(dāng)日達(dá)」、「次の朝達(dá)」、「翌日達(dá)」を出しました。

しかし、持ち運(yùn)びできる速達(dá)の數(shù)量が限られていますので、ネットのカバーが小さいです。

その後、鉄道総公司はまた北上広深の4つの大都市で直通の電気商クラスを発売しました。3対6列で、平均時(shí)速は160キロで、各列に22萬(wàn)件の速達(dá)が載せられます。

大容量、全天候、低価格、高保障、低炭素環(huán)境保護(hù)、高速鉄道の快速直通などの優(yōu)位性を持つ鉄道貨物輸送は、速達(dá)市場(chǎng)では実用的な場(chǎng)所がなくなりましたか？

知っていて、當(dāng)初フェデックス、敦豪とUPSは中國(guó)に入ります。

その後、正確な市場(chǎng)位置づけと高いレベルの管理で迅速に中國(guó)郵便を打ち負(fù)かしました。その後、順豊、三通一達(dá)などの民営速達(dá)企業(yè)は現(xiàn)地化戦略を十分に利用して、ネット化、低価格、柔軟サービスなどの優(yōu)位性を持って、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)で迅速に國(guó)際速達(dá)大手を潰しました。

実は、鉄道貨物輸送の更に深いところの弱點(diǎn)は貨物輸送駅と都市速達(dá)中継センターの二次荷役問(wèn)題です。

駅の優(yōu)勢(shì)が際立っていますが、二次の積み下ろしはコスト、効率、サービス競(jìng)爭(zhēng)力などを直接に低下させます。

詳しく分析してみると、これも伝統(tǒng)的な運(yùn)送企業(yè)と現(xiàn)代物流企業(yè)の差を反映しています。お客様が必要なのは総合システムの最適化解決案です。運(yùn)送プロセスの中の価格或いはスピード優(yōu)勢(shì)だけでは全面的な競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)位を形成するのは難しいです。

まず、高速鉄道の班列駅の到著価格優(yōu)位を利用して、鉄道-地方連合物流センターの建設(shè)を通じて価格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)位を形成するべきです。

現(xiàn)在、鉄総は208の二級(jí)鉄道物流基地を建設(shè)する計(jì)畫を立てています。十八路局も356の三級(jí)鉄道物流基地を建設(shè)する計(jì)畫を立てています。

これらの鉄道物流基地の建設(shè)を計(jì)畫する際には、地方政府、民営資本との共同開発を優(yōu)先的に考慮し、鉄道貨物輸送を主導(dǎo)とする利益共有、リスク負(fù)擔(dān)メカニズムを構(gòu)築し、地方政府と民間企業(yè)の地域放射線、受入ステーションネットワークレイアウト、集荷、送受部品のコストと効率などの優(yōu)位性を十分に発揮させるべきである。

現(xiàn)在の速達(dá)企業(yè)の共通コストを考慮して、都市中継センターから端末戸までの送受払部品のコストは平均的に1元ぐらいです。これは鉄道貨物輸送の自己配置が制御できないのです。

連合物流センターは物流ノードの代理の市場(chǎng)と利益を分かち合うことができますし、鉄道貨物輸送による市場(chǎng)の成長(zhǎng)と収益の向上を単獨(dú)で楽しむことができます。

全體の価格を3分の1に下げて、直接に速達(dá)市場(chǎng)のシャッフルを主導(dǎo)します。

第二に、公鉄、鉄水、鉄航空などの多式聯(lián)運(yùn)において重要な技術(shù)と肝心な設(shè)備を革新的に設(shè)計(jì)し、効率とコントロールコストを向上させ、不利な要素を有利な要素に変えます。

従來(lái)の小売大手ウォルマートは強(qiáng)力な配送能力で世界を誇っていましたが、大手アマゾンの一歩一歩の接近で敗退しました。アマゾンの核兵器は全世界で設(shè)立された6つのオンライン全自動(dòng)化配送センターです。

同様に、鉄道貨物輸送も多式連絡(luò)輸送を推進(jìn)する過(guò)程で、鉄道コンテナと內(nèi)部自由コンテナ、連合物流センターの自動(dòng)配送システムを主導(dǎo)とする速達(dá)配送標(biāo)準(zhǔn)體系を確立し、効率とサービスで競(jìng)爭(zhēng)相手に勝つ。

第三に、鉄道貨物輸送も十分に自身のブランドと信用を借りて、鉄道の強(qiáng)大な投資と融資の能力を利用して、精勤して、物流ネットの建設(shè)の上で新しい突破を?qū)g現(xiàn)します。

「第13次5か年計(jì)畫」において、鉄道は固定資産の投入だけで3.5兆元から3.8兆元に達(dá)しました。これはいかなる速達(dá)企業(yè)も及ばない資本高で、鉄道貨物輸送は鉄道ネットワークの優(yōu)位を十分に発揮し、地方政府と民間資本とのウィンウィンを利用して、強(qiáng)力な物流サービスの優(yōu)位と規(guī)模効果を形成し、これによって鉄道貨物輸送の近代化?グレードアップ?改造を?qū)g現(xiàn)します。

鉄道貨物は競(jìng)爭(zhēng)相手の最大の弱點(diǎn)を探さなければならない。

2016年上半期の速達(dá)業(yè)界の最大のニュースは、市場(chǎng)の半分を占める江山の4つの民営速達(dá)會(huì)社が集中的に上場(chǎng)したことです。

宅急便會(huì)社がこのようにどっと上場(chǎng)して、桐廬系の政策決定が一致した原因を除いて、主にやはり速達(dá)業(yè)界の全體の生産能力が過(guò)剰なため、企業(yè)の同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)が深刻になり、業(yè)務(wù)の成長(zhǎng)量が低くなり、単品の運(yùn)賃が急激に下落し、収益力がますます弱くなり、資本を抱擁してこそ、新しいラウンドのシャッフルの中で生存機(jī)會(huì)を獲得できる。