新ラウンドの科學(xué)技術(shù)と産業(yè)革命の興隆に従って、自動運転はスマート化とネット連動化の発展の高級な形態(tài)として、自動車業(yè)界の競爭の陣地になります。ここ數(shù)年來、この華麗なコースは無數(shù)の先端技術(shù)と人材に流れ込み、數(shù)え切れないほどの資本と顧客を引きつけました。

自動車知能ネット連合の出現(xiàn)は未來の旅に無限の可能性を提供します。初級補(bǔ)助運転機(jī)能の次第に応用することに従って、自動の運転ももう1つの遙かに手の屆かない技術(shù)の理念ではなくて、1つの觸手になっておよび、真実な実際的な體験。

しかし、完全に人を離れて操作する高レベルの自動運転は依然として遠(yuǎn)いです。核心技術(shù)の突破、コストコントロール、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)の制定などの各種の要素の制約を受けて、高レベルの自動運転は本格的な大規(guī)模商業(yè)化の著地までまだ長い距離があります。

自動運転の技術(shù)レベルはどうですか？その商業(yè)化の応用はまたどれらの核心の難題を突破しなければなりませんか？11月20日、自動運転ビジネス化に関するハイレベル対話が21世紀(jì)経済報道主催の2019中國自動車産業(yè)サミットで開かれた。

対話は著名な投資家の張君毅が司會し、対話に參加するゲストは清華大學(xué)人工知能研究院視覚知能研究センター主任の鄧志東、零走自動車會長の朱江明、上汽集団商用車技術(shù)センターのインテリジェント運転責(zé)任者の頼傑、文遠(yuǎn)知行WeRide工程上級副総裁の鍾華、馬智行広州総経理張寧を含む。

この対話では、ゲストは自動運転の商業(yè)化の場面とモデルについて議論し、今年も中國市場でホットなRobotaxi（無人運転タクシー）を含め、著地過程での技術(shù)挑戦と倫理的苦境についても言及した。産業(yè)のほかに、自動運転の本格的な応用を推進(jìn)するために、業(yè)界関係者はまた集団で、統(tǒng)一、高基準(zhǔn)、公信力のあるテストと公開メカニズムを形成するよう呼びかけています。

シーンとモード

張君毅：今年の一年間、皆さんは自動運転分野で一番突破的な企業(yè)や事件は何ですか？

鄧志東：より多くのICT（情報と通信技術(shù)）大手が自動運転分野に進(jìn)出し、自動車業(yè)界向けの増分ICT部品技術(shù)を開発し、全シーンで自動車製品を配置する。

朱江明：業(yè)界では知能運転の期待が戻ってきました。今すぐL 3からL 4を越えると思っていましたが、せめて自動運転、知能運転は子供のように、大人になるには必ず「座ってから壁を支えて歩く」までの過程を乗り越えてください。

ライザー：上汽集団、上港グループと中國移動が共同で作ったスマートカードは、公共道路上の初めての運営と編隊の行使を?qū)g現(xiàn)します。

鍾華：Waymoさんは米國で本格的な無人運転を開始して、前列の安全要員を完全に撤去しました。文遠(yuǎn)知行は8月にも中國の第一線都市であるRoboTaxiの合弁會社である文遠(yuǎn)広東行を設(shè)立しました。初めて伝統(tǒng)的なタクシー會社と自動運転の合弁會社を設(shè)立しました。

張寧：自動運転、自動車と旅行の三者の生態(tài)認(rèn)識がよりはっきりしました。今年は中國の多くの都市でビジネス化され、自動運転＋モビリティが始まりました。Robotaxiも私たちの爆発點です。

張君毅：RoboTaxiは現(xiàn)在一定の範(fàn)囲で試行運行していますが、商業(yè)化の見通しは？著地にはどのような條件が必要ですか？

張寧：単純にシステムプラットフォームの能力から言って、五年以內(nèi)に一定の區(qū)域內(nèi)でL 4クラスの自動的な運転をする希望があります。

張君毅：今は多くの旅行會社がまだ利益を上げていません。無人タクシーはいつ損益のバランスが取れますか？

張寧：5年でバランスが取れます。5年から10年でもっと高い収入が得られます。現(xiàn)在の自動運転は確かにコストが高いですが、これはやはりムーアの法則のように二年間で半分ぐらい減少します。この予想によると、私たちのコストは1-2萬ドルの水準(zhǔn)でしか抑えられません。利益は予想できます。

張君毅：同じ問題は鐘総さんに聞きます。無人タクシーの料金は2 Bですか？それとも2 Cですか？

文遠(yuǎn)知行がRoboTaxiを選択したのは、まずこの経済の帳簿が計算されているからです。お金を稼ぐことができます。今のタクシーの人件費に加えて、五保の一金は営業(yè)収入の64%以上を占めています。私達(dá)の目的はこの部分のコストを取って代わることです。

私たちはRoboTaxiの商業(yè)化の著地時間に対して楽観的で、二、三年ぐらいで損益のバランスが取れます。料金の方式はタクシーの方式と一致しています。タクシーを運転することを教育と受け入れの過程に変えたくないです。

張君毅：自動運転は商用車での生活がもっといいと思う人がいますが、頼総さんはどう思いますか？

ライザー：商用車のシーンはもっと早く著地します。鉱山、埠頭、閉鎖道路、構(gòu)造化道路など、業(yè)界のニーズがあります。

しかし、推進(jìn)の過程で、よく問題があります。お客さんは私達(dá)のスマートドライバーの車を買うことができません。彼が欲しいのはサービスです。最後に商用車も運営プラットフォームがあるかもしれません。全車のインテリジェント運転、さらには背後のサプライヤー、チップ集成業(yè)者を含めて共同で生産圏を作り、本格的にスマート運転ビジネスの著地を?qū)g現(xiàn)します。もちろん、この道はまだ厳しいです。

技術(shù)と倫理

張君毅：自動運転でも自動車応用でも、下の階は核心技術(shù)と部品の駆動です。中國で自動運転を発展させる次の段階で、どのような技術(shù)が必要ですか？

朱江明：主に感知、制御と実行の三つの方面です。実行部品は一番下の部分で、直接下の半身と付き合っているので、より高い安全性が必要です。コントローラの面では、一般的に車全體のコントローラはそれぞれの車會社が自分で完成します。感知はセンサーを代表し、センサーを伝達(dá)する情報です。

全體のハードウェアシステムから見ると、中國の人工知能は比較的上位にあります。

センサーの観點から、業(yè)界では二つの派閥があります。一つはレーザーレーダで感知します。二つは直接に視覚からミリ波レーダを加えます。例えばテスラです。個人的には、レーザーレーダのコストと壽命の問題はまだ解決されていないという前提で、テスラのモード実現(xiàn)可能性はもっと高いと思います。今後數(shù)年間、レーザーレーダも補(bǔ)助的な役割を果たすことができます。これらは素晴らしい発展方向です。

張君毅：國內(nèi)外の自動運転の発展経路は実は違っています。國外では自転車の知能を強(qiáng)調(diào)しています。中國では自動車道路協(xié)同の概念を提出しました。ある人は車の道と協(xié)力して自動運転したらもっと早く著地できると言いましたが、朱さんはどう思いますか？

朱江明：V 2 Xを使って高速接続の手段で路面情報を車の所有者に教えます。これは一種のモードですが、これはただ補(bǔ)助だと思います。すべての道路を全部カバーするのは難しいです。コストが高いから、もしどの道がカバーされていないなら、また人工運転に切り替えなければならないです。そうすると、効率がもっと低くなります。

張君毅：自動運転をする人はいずれも二難の問題に遭遇し、危険に遭遇し、乗客の命を守るか、それとも周辺の歩行者の安全を守るかが倫理的な議論となりました。鄧教授はどう思いますか？

鄧志東：今の自動運転産業(yè)はまだ著地していません。この問題を深く議論するまでは深刻ではないかもしれません。実は法律法規(guī)を通じて責(zé)任帰屬を規(guī)定し、保護(hù)主體に優(yōu)先権を與えることができます。技術(shù)的には、L 4級の無人運転ができるということは、もはや安全性の問題は全くないと言えます。

提案と要求

張君毅：スマートネット連であれ、自動運転であれ、政策と法律監(jiān)督の問題に関連しています。特に今の市場は未成熟の狀況です。従業(yè)員として、監(jiān)督管理部門に対してどのようなアドバイスや要請がありますか？

鄧志東：政府交通主管部門は毎年定期的に社會に公式の自動運転路の距離測定及び「逸脫」報告を発表することを提案します。技術(shù)とタイミングが熟している場合は、「安全運転者なし」の路標(biāo)や試運転免許証などを配布してみてください。もちろん前提は政府の関連主管部門が厳格なL 2-L 4級の安全監(jiān)督管理基準(zhǔn)と製品生産品質(zhì)基準(zhǔn)を制定することです。

朱江明：自動運転は確かに暑いです。中國では多くの部門が管理しています。スマートネット連合は全國に多くの試験區(qū)がありますが、いくつかの試験區(qū)はもっと多くの形式があります。本當(dāng)に完璧な自動運転試験環(huán)境を作るのは多くないです。この面では國家レベルから統(tǒng)一する必要があります。

鍾華：無人運転は人身安全、安全に関わることがあります。企業(yè)と大衆(zhòng)にとって一番重要な考えです。政府は自動運転の面で參入のハードルを上げてほしいです。お金の敷居ではなく、品質(zhì)の敷居です。中國で自動運転の「免許証」を試験するのはまだ高いです。お金を持って敷居を設(shè)けるだけでは安全は保証されていません。

今のテストと実際の旅のシーンの間にはまだ差があります。どうやってハードルを上げたらいいですか？

もう一つは市場をもっと開放して、絶えず道路測定と運営の範(fàn)囲を開放して、最終的に會社に自分で自分を養(yǎng)ってもらうことです。だから、敷居を高めて、市場を開放してほしいです。

ライ傑：私の観點は鐘と似ています。國家級の機(jī)能テストが必要です。今は各地でスマートネット接続テストの基準(zhǔn)が出ていますが、テスト後に車は安全に出発できますか？これは大きな疑問符を打ちます。

車は長期的な運営とデータの蓄積によって逐次反復(fù)を?qū)g現(xiàn)しなければならないが、今は各地の閉鎖されたテストシーンも開放された區(qū)間もテストのためにテストをするだけで、実際の応用シーンと結(jié)合していない。

各地の知能網(wǎng)聯(lián)テスト道路とテストエリアは実際の応用シーンと結(jié)合して、テストを終えて免許証を手に入れたらすぐに応用シーンに入れることができます。例えば物流、バスなど、自動運転の著地に有利です。

張寧：前の方の観點にとても賛成します。第一に、敷居を上げること。もちろんこれは比較的に中國の特色がある點です。カリフォルニア州には自動運転試験がありません。証拠がそろっていれば、保険があれば出発申請できますが、両國情は違っています。中國には自動運転試験が必要です。

しかし、試験の含金量を増やすことは重要です。私達(dá)の試験はやはり模擬人が運転免許の考え方を試験します。特定の項目の運転技能を考察しますが、知能常識の量が少なくなりました。人は何十年もの常識と基本的な運転技能を持っていれば出発できますが、自動運転は違っています。出會ったことのない交通狀況に対して、安全はどれぐらい保証されていますか？だから、より安全で、より一般的な要求を形成します。

自動運転の普及には政府の支持が必要だが、現(xiàn)在は自動運転の著地を推進(jìn)する國家レベルの基準(zhǔn)がない。私たちは法律法規(guī)の支持のもとで、再現(xiàn)性の強(qiáng)いモデルと基準(zhǔn)を模索することを期待しています。

馬智行さんはもう広州南沙區(qū)の大きな支持を得ました。南沙區(qū)の800平方キロメートルは馬智行さんに開放されています。私達(dá)の商用化の成熟度は平方キロメートルの計量を使うので、何キロの區(qū)間を言いますか？旅に出るサービスをするには、普通の市民がタクシーに乗る必要があります。何本かの道路を開放するだけではなく、比較的に辺鄙な道を開放したり、地域間を通じないようにするという先行モデルはRobotaxiに次の段階に入る意味がありません。