2008年，對于中國出口企業(yè)而言，面對的是一條由荊棘編織的坎坷征途。 　　首先，年初以來，人民幣對美元加速升值，導(dǎo)致出口企業(yè)集體遭遇寒流。長期以來盯住美元的價格優(yōu)勢不再，加上在出口退稅方面享受的好處也大幅縮水，企業(yè)的利潤已經(jīng)薄到極點，超過三個月以上的海外訂單往往無人敢接。雖然企業(yè)能夠在國內(nèi)銀行的技術(shù)指導(dǎo)下，靈活運用遠期結(jié)售匯、外匯期權(quán)、利率掉期、調(diào)整幣種結(jié)構(gòu)等外匯避險工具以維持本幣升值后的國際市場競爭力，然而，正如日本原阪南大學(xué)教授石田護先生所指出的，一次性大膽的升值終因無法顯著減少其貿(mào)易赤字，美國會像當年對待日本那樣，不斷對中國施加壓力，沒完沒了地要求人民幣進一步升值。  　　其次，由于近期國內(nèi)通貨膨脹水平一直徘徊在8%左右，貨幣當局嚴格執(zhí)行從緊的貨幣政策，存款準備金率升至17.5%，且年內(nèi)預(yù)計還有進一步上調(diào)的可能。企業(yè)的間接融資成本增加，而大量依靠直接融資渠道緩解資金壓力同樣面臨困難，中小企業(yè)甚至一些老牌企業(yè)出現(xiàn)了資金緊張的狀況。 　　此外，日益攀升的油價將國際海運成本推高到史無前例的水平。對于出口國而言，海運成本已取代了關(guān)稅，成為橫亙在他們與國際市場之間的最大障礙。根據(jù)CIBC世界市場公司的統(tǒng)計，最近三年，油價每上漲一美元，海運成本相應(yīng)上升1％。目前，油價因素已占到貨運總成本的一半左右，而這將直接攤?cè)肫湓趪馐袌龅匿N售價格。當然，這里面也要具體問題具體分析。例如，附加值較高的產(chǎn)品，由于海運成本占貨物價格的比例較低，因而所受影響不大；附加值較低的產(chǎn)品則受到較大影響，這類產(chǎn)品包括家具飾品、鞋類、金屬制品等，這些都是近期中國對外出口明顯下滑的商品。 　　就美國市場而言，墨西哥和一些中美洲國家的企業(yè)不存在遠涉重洋的問題，因此成為油價上漲的贏家。據(jù)測算，如果2000年從東亞到美國東海岸的運輸成本僅比從墨西哥到美國東海岸的運輸成本高出90%的話，當油價上升至200美元每桶時，前者將是后者的整整3倍。換一種說法，如果把今天從東亞到美國市場的海運成本看成9%的額外關(guān)稅，那么當油價升至200美元時，相當于增加了15%的額外關(guān)稅。毫無疑問，這將在中國制造與墨西哥制造之間形成巨大的價格鴻溝。當然，挖空心思追逐利潤的美國進口商事實上也注意到了這一點。有跡象表明，一些訂單正從中國流向墨西哥。 　　現(xiàn)在，無論是學(xué)者還是市場投機者，已有越來越多的人傾向于認為，在今后相當長一段時間內(nèi)，高油價勢頭難以逆轉(zhuǎn)。這意味著，中國制造企業(yè)將直面高油價帶來的運輸成本上升的挑戰(zhàn)。從這個意義上說，“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級”對于想要繼續(xù)生存并生存得更好的中國出口企業(yè)來說絕非一句空洞的口號。不過，換一個角度來看，海運成本上升，使得包括中國在內(nèi)的東亞經(jīng)濟體在推動企業(yè)出口時不必舍近求遠了，這或許有助于東亞區(qū)域內(nèi)貿(mào)易、投資規(guī)模的擴大，從而為東亞區(qū)域經(jīng)濟進一步融合收到“無心插柳柳成蔭”的效果。