2021年第二季度，已經(jīng)持續(xù)復(fù)蘇一段時(shí)間的中國(guó)車市，再度出現(xiàn)新的變化。

根據(jù)7月9日中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的數(shù)據(jù)，受芯片短缺的影響，6月汽車銷量下降12.4%，較5月3.1%的降幅有所擴(kuò)大。中國(guó)車市也在時(shí)隔14個(gè)月之后，罕見地出現(xiàn)了2位數(shù)的下滑。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，共生產(chǎn)汽車1256.9萬輛，同比增長(zhǎng)24.2%，銷售汽車1289.1萬輛，同比增長(zhǎng)25.6%。增幅較高的主要原因是去年一季度疫情影響之下的市場(chǎng)低基數(shù)。與2019年同期相比，汽車產(chǎn)銷同比僅分別增長(zhǎng)3.4%和4.4%。

值得注意的是，芯片緊張的問題在二季度尤為突出，合資品牌受到的沖擊更為明顯，市場(chǎng)出現(xiàn)大洗牌。與此同時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)持續(xù)走高，市場(chǎng)滲透率大幅提升，這也將逐步改變整個(gè)車市的格局。

下半年，盡管市場(chǎng)需求仍然旺盛，中汽協(xié)也預(yù)計(jì)芯片短缺的問題會(huì)在三季度開始逐步緩解，但下半年的市場(chǎng)情況同樣面臨不小壓力。

“下半年，芯片供應(yīng)問題對(duì)企業(yè)生產(chǎn)的影響依然較為突出，原材料價(jià)格大幅上漲將進(jìn)一步加大企業(yè)成本壓力。”中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)陳士華表示。

不過，對(duì)于全年的整體表現(xiàn)，中汽協(xié)仍然有著較高的預(yù)期。

中汽協(xié)預(yù)測(cè)，2021年我國(guó)汽車總銷量為2700萬輛左右，同比增長(zhǎng)約6.7%。其中，乘用車銷售2210萬輛左右，同比增長(zhǎng)約9.5%。新能源汽車銷量240萬輛左右，同比增長(zhǎng)約76%。

自主品牌更快適應(yīng)環(huán)境變化

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，乘用車產(chǎn)銷分別完成984.0萬輛和1000.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)26.8%和27.0%。但是，與2019年同期相比，產(chǎn)銷量同比分別下降1.6%和1.4%，銷量增速由正轉(zhuǎn)負(fù)。

值得注意的是，今年以來，隨著汽車芯片供給嚴(yán)重短缺，且企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈體系對(duì)應(yīng)能力差異較大，導(dǎo)致乘用車市場(chǎng)走勢(shì)結(jié)構(gòu)性分化加劇，自主品牌實(shí)現(xiàn)了更強(qiáng)增長(zhǎng)。同時(shí)，由于新品短缺，合資車批發(fā)端銷量驟減，帶來合資車企經(jīng)銷商進(jìn)出不均衡、訂單需求匹配和現(xiàn)有庫(kù)存的不均衡等不利因素向零售終端傳導(dǎo)。

上半年，中國(guó)品牌乘用車銷量達(dá)419.8萬輛，同比增長(zhǎng)46.8%，市占率為42%，遠(yuǎn)高于去年同期的36.3%。自主品牌乘用車上半年的表現(xiàn)明顯優(yōu)于合資車企。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者梳理各上市公司及車企發(fā)布的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，部分車企受芯片短缺影響減產(chǎn)嚴(yán)重，由此車企的市場(chǎng)表現(xiàn)出極大差異，頭部企業(yè)的銷量排名也發(fā)生調(diào)整。

合資車企方面，一汽-大眾表現(xiàn)搶眼，蟬聯(lián)了乘用車市場(chǎng)銷量第一。上半年共銷售107.1萬輛汽車，同比增長(zhǎng)22.5%。

此前銷量長(zhǎng)期位居國(guó)內(nèi)前三的上汽大眾和上汽通用，則在上半年出現(xiàn)滑鐵盧。兩家車企在二季度產(chǎn)量銳減，由此影響了批發(fā)銷量。上述兩家車企有關(guān)人士均對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，批發(fā)量下滑嚴(yán)重主要因?yàn)樾酒年P(guān)系，受影響比較大，但零售還是屬于正常狀態(tài)。

其中，上汽大眾上半年銷量為53.2萬輛，同比下滑7.8%，是車市中少見的出現(xiàn)下滑的車企之一。上汽通用上半年銷量為58.2萬輛，同比增長(zhǎng)4.6%，同樣未能跑贏大盤。

東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田五家日系車企雖然同樣在不同程度上受到了芯片短缺的沖擊，但總體上來看，五家車企均跑贏了市場(chǎng)大盤，走勢(shì)較為穩(wěn)健。

值得注意的是，今年上半年，上汽通用五菱、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車4家自主品牌車企的銷量均超過了上汽通用及上汽大眾，乘用車市場(chǎng)前5名的車企中，罕見地出現(xiàn)了4家自主品牌車企。

具體而言，前6月，長(zhǎng)安自主乘用車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車的銷量分別為66.0萬輛、63.0萬輛及61.8萬輛，分別增長(zhǎng)68.3%、19%和56.5%。上汽通用五菱則憑借五菱宏光MINI EV的熱銷，上半年實(shí)現(xiàn)銷量66.1萬輛，增長(zhǎng)24.0%。

出現(xiàn)這種合資自主排名大洗牌的原因在于，芯片供給是全球性的暫時(shí)不足，因此國(guó)際車企面臨較大壓力，而自主車企克服芯片短缺，形成危機(jī)下的良好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

“自主品牌主力企業(yè)適應(yīng)芯片短缺的環(huán)境變化，加大供應(yīng)鏈的強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈，很多車企建立與汽車芯片企業(yè)的更緊密的合作關(guān)系，獲得一定的芯片保障，同時(shí)自主車企加大二級(jí)流通市場(chǎng)的芯片采購(gòu)，確保了部分芯片的有效保障?！贝饲?，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示。

不過，7月12日，崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)稱自主品牌上半年超越老牌合資車企上汽通用及上汽大眾或是短期現(xiàn)象，隨著芯片供應(yīng)逐漸恢復(fù)穩(wěn)定，合資車企的銷量也會(huì)重新起來。

合資企業(yè)需要發(fā)力新能源

今年上半年，新能源汽車市場(chǎng)是整個(gè)國(guó)內(nèi)車市中最為亮眼的領(lǐng)域，新能源汽車在新車的銷量占比逐漸走高。

上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長(zhǎng)2倍，目前新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已與2019年全年水平持平。

由于歷年以來，新能源汽車市場(chǎng)下半年的銷量表現(xiàn)都明顯優(yōu)于上半年，因此，預(yù)計(jì)今年新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模會(huì)大幅超過去年136萬輛左右的水平，甚至翻番。

具體而言，除了上汽通用五菱之外，特斯拉中國(guó)和比亞迪上半年的新能源汽車銷售量均超過了15萬輛。三家車企也已經(jīng)逐步形成了新能源汽車市場(chǎng)的第一梯隊(duì)。

三家車企針對(duì)的是不同的細(xì)分市場(chǎng)。其中，特斯拉中國(guó)的主銷車型是Model 3和Model Y面對(duì)的20-30萬元的轎車市場(chǎng)和30-40萬元的SUV市場(chǎng)。上汽通用五菱宏光MINI EV面對(duì)的是5萬元左右的低端電動(dòng)車市場(chǎng)。比亞迪的新能源汽車銷量，既得益于電動(dòng)車，也因?yàn)槠湓诓咫娛交靹?dòng)汽車市場(chǎng)的布局，上半年比亞迪插混車型增長(zhǎng)超過4倍。

新能源乘用車市場(chǎng)第二梯隊(duì)的車企，則主要包括廣汽埃安、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等。上半年，廣汽埃安、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車?yán)塾?jì)銷量分別為4.5萬輛、4.2萬輛、3.1萬輛、3.0萬輛，同比增長(zhǎng)128%、196%、459%和216%。

整體而言，第一二梯隊(duì)的新能源車企在今年上半年都表現(xiàn)出較高的增長(zhǎng)率。上半年，新能源乘用車的總體銷量為114.5萬輛，而上述7家車企的市場(chǎng)份額已超過六成。新能源車市格局的雛形初現(xiàn)。

需要指出的是，盡管今年大眾、奔馳、寶馬、奧迪等品牌都持續(xù)加大在華電動(dòng)車領(lǐng)域的投入，但合資品牌的新能源汽車滲透率仍然較低。

雖然芯片短缺帶來的車市格局調(diào)整或是短期的，但是，隨著新能源汽車在汽車銷售總量的占比越來越高，整個(gè)市場(chǎng)的格局也將出現(xiàn)一些新變化。

中汽協(xié)指出，新能源汽車滲透率由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%，其中6月的滲透率已超過12%，說明新興動(dòng)能逐步擴(kuò)大。從目前的情況來看，新能源汽車滲透率將進(jìn)一步提升，全年滲透率超過10%將是大概率事件。

不過，由于現(xiàn)在新能源汽車市場(chǎng)的整體規(guī)模仍然較少，傳統(tǒng)跨國(guó)車企轉(zhuǎn)型速度慢、對(duì)于電動(dòng)化及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用更為謹(jǐn)慎，是其目前市場(chǎng)表現(xiàn)欠佳的主因。而在新能源汽車技術(shù)成熟、市場(chǎng)更為消費(fèi)者接納時(shí)，跨國(guó)車企也并非沒有收割電動(dòng)車市場(chǎng)的可能性。

需要指出的是，短期內(nèi)，車企電動(dòng)車銷量的規(guī)模也在一定程度上，會(huì)影響車企在燃油車的布局。受到芯片短缺的影響，加上“雙積分”標(biāo)準(zhǔn)逐漸嚴(yán)苛、積分交易價(jià)格逐漸上漲帶來的影響，合資車企面臨著雙重困境。合資車企亟需加大在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的投入。

但另一方面，由于自主產(chǎn)品新能源車的產(chǎn)銷兩旺，進(jìn)一步保障了自主品牌的雙積分指標(biāo)平穩(wěn)推進(jìn)。也給自主品牌生產(chǎn)燃油車更多的油耗空間，因此自主品牌在SUV車型等消費(fèi)者喜好的產(chǎn)品能有更大的產(chǎn)銷空間。