而且從趨勢看,近年來南方武廣鐵路、長三角蘇南蘇北之間的跨江大橋等重大交通項目的開通,使物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷提升,進一步壓縮各地運輸成本差異。

　　“國家去年將物流行業(yè)作為十大振興行業(yè),就是為了解決這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的運輸問題。”一家服裝外貿(mào)企業(yè)負責人告訴本報記者他對未來的預(yù)判,“而且,就像曾經(jīng)的臺資企業(yè)遷往大陸時發(fā)生的情景一樣,隨著制造企業(yè)的內(nèi)遷,各個大小配套商也一定會逐漸跟過去,使采購成本下降。”

　　最重要的是,在外貿(mào)企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)中,運輸成本占的比例遠小于人力成本以及土地成本,所以上升的運輸成本會很容易被后兩項成本的下降抵消掉。

　　而土地成本的大降對于內(nèi)遷企業(yè)更是具有誘惑力。

　　遷入江西以后,思麥博的新廠區(qū)面積達到了60多萬平方米,是東莞老廠面積的十幾倍。相比東莞每畝已經(jīng)幾十萬甚至幾百萬元的工業(yè)用地價格,思麥博在九江所使用的工業(yè)用地,其出讓價格比照的是全國最低工業(yè)用地價格——每畝僅4萬元。

　　政府與政府對接

　　不可否認,這場從沿海地區(qū)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移產(chǎn)能的過程,就如上一次全球加工工序向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移的浪潮一樣,政府是其中最重要的推手之一。

　　內(nèi)陸地區(qū)依靠創(chuàng)造低成本土地、勞動力以及其他資源的投資環(huán)境,來吸引更多制造商的這個套路,和此前沿海地區(qū)如出一轍,其熱情態(tài)度上甚至還有過之而無不及。今年前5個月,有將近40個內(nèi)陸城市前往東莞推介,引資總額估計超過千億元。

　　不過,與十幾年前不同,此輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中,遷出和遷入兩地政府之間的合作成為一大特色,兩地共建產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園區(qū)已經(jīng)成為推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的一個普遍形式。

　　深圳已在湖南衡陽、江西贛州等地建設(shè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園區(qū),蘇州也與宿遷建設(shè)聯(lián)合工業(yè)園區(qū)。這些園區(qū)從建設(shè)初期就由遷入、遷出的兩地政府共同參與,所以產(chǎn)業(yè)承接和轉(zhuǎn)移從一開始就存在規(guī)模優(yōu)勢,以及資源整合優(yōu)勢。

　　這種產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)往往會更快帶動配套商的整體入駐,從而大大縮短產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)過程。

　　百路佳也承認,在江西新工廠的租金幾乎全部被免去,相比采購成本和人力成本,廠房租金才是大頭,所以算下來內(nèi)遷還是比較劃算。