外部から伝わった「年內(nèi)は1.5ポイント/トンのキロを値上げし、來年の春には1.5ポイント/トンのキロを値上げする」という話について、上記の人は、具體的な運(yùn)賃はすでに中央に機(jī)密項(xiàng)目と定められており、正式案が発表されるまでは判斷できないと指摘しました。記者が取材した複數(shù)の業(yè)界関係者は、全體の運(yùn)賃改革の市場化の方向性から見ると、政府の指導(dǎo)価格で政府の定価に取って代わられ、運(yùn)賃の弾力性を高めるやり方が期待されるという。

また、業(yè)界関係者は、今年7月から10月にかけて京広、北京上海の高速鉄道の一部の新幹線がすでに時(shí)間帯の特恵政策を?qū)g施しているため、將來の高速鉄道の弾力性チケット制は常態(tài)化すると予想しています。

　ダイナミック調(diào)整機(jī)構(gòu)が現(xiàn)れそうです。

今回の貨物価格調(diào)整案は主に8月19日に國務(wù)院が発行した「鉄道投融資體制の改革について鉄道建設(shè)を加速させることに関する意見」（以下「意見」という）を參照してください?！敢庖姟工?、鉄道と道路の合理的な比価関係を維持する原則に基づいて國鉄貨物価格を制定し、鉄道貨物価格が道路の貨物価格によって変化する動(dòng)的な調(diào)整メカニズムを確立すると明確に指摘しています。

記者はこれまで、中國鉄道総公司の盛光祖社長が今年5月に商品改革の內(nèi)部演説で引用したデータによると、1980年から2012年にかけて、鉄道貨物輸送の回転量が社會(huì)全體のシェアを47.5%から16.9%に減少し、30.6ポイント減少した。同期において、道路貨物輸送の回転量のシェアは6.4%から34.6%に上昇し、28.2ポイント増加した。道路は鉄道貨物の主要な攻撃の競爭相手の一つとなり、運(yùn)賃は更に主要な競爭手段になります。

公開資料によると、現(xiàn)在の道路の運(yùn)賃は0.4元-0.5元/トンで、多くの業(yè)界関係者がこれに基づいて、1:3の運(yùn)賃比で、鉄道運(yùn)賃の合理的な區(qū)間は約0.14元-0.16元/トンのキロメートルで、現(xiàn)在の鉄道の平均0.12元/トンの運(yùn)賃に比べて20%ぐらいの値上げスペースがあると考えています。

しかし、上記の関係者は昨日記者団に対し、現(xiàn)在の運(yùn)賃調(diào)整は効果を考えずに値上がりすることはできないと強(qiáng)調(diào)しました。鉄道貨物の市場化を通じて鉄道貨物の市場シェアを高めたいという大きな方針で、運(yùn)賃調(diào)整も敏感になってきました。

北京交通大學(xué)の趙堅(jiān)教授は「毎日経済新聞」の記者に対し、來年初めに貨物価格を0.15元/トンに引き上げると、鉄道はさらに競爭力がなくなると指摘しました。今はまさに各方面の鉄道局が商品の供給源を大募集している時(shí)で、値上げはきっと一定のマイナス影響をもたらします。

昨日のインタビューでは、多くの業(yè)界関係者は、鉄道業(yè)界の価格は完全に市場化されていないが、一定の柔軟性が必要だと強(qiáng)調(diào)しました。価格戦略から言えば、動(dòng)的調(diào)整メカニズムは最も市場化の方向に合致する方法であり、政府の指導(dǎo)価格は現(xiàn)在最も効果的に運(yùn)賃動(dòng)態(tài)調(diào)整メカニズムの構(gòu)築を助ける方法である。

初めて政府の指導(dǎo)価格は上限、下限を設(shè)定するか、それとも上下限を同時(shí)に設(shè)定するかについて、上記のジャーナリストは昨日、「毎日経済新聞」の記者に対して、まだ完全に確定していないと述べました。最終案もまだ中央に提出されていません。

　業(yè)界では高速鉄道の価格改定スペースはあまりないと言われています。

鉄道自身の発展から見て、貨物輸送は鉄道経営収入の主要な源は、貨物輸送が市場に適応し、市場を占領(lǐng)し、鉄道の生存と発展の大局に関係するかどうかであり、これも今年の鉄道貨物改革の「深水區(qū)」の刃物となり、三大運(yùn)送會(huì)社を分割し、鉄道の多元化の経営構(gòu)造を再構(gòu)築するとともに、下相談している貨物運(yùn)送価格改革案は業(yè)界の注目される肝心なところを頻繁に備えている。

北京上海高速鉄道は開通以來運(yùn)賃割引はとっくに試みられています。水の価格を試す市場化です。例えば、今年の9月、10月に北京鉄道局は北京広、鄭西、京滬高速鉄道の一部の時(shí)速300キロの高速鉄道車両のビジネス、特等、一等席に対して引き続き特恵チケットの価格を?qū)g施すると発表しました。

しかし、趙堅(jiān)は昨日記者に対して、高速鉄道高速鉄道は民航1500キロ以上の路線に対してあまり衝撃がないです。例えば、全長2000キロ余りの京広高速鉄道は繁忙期に割引しても、時(shí)効と価格帯から見れば、長距離競爭の優(yōu)位性は依然として足りないです。高速鉄道もコストを下回る価格で運(yùn)行してはいけません。

しかし、趙堅(jiān)氏は、高速鉄道は確かに早く柔軟な定価モデルを採用し、より良い市場競爭に參加し、顧客を引きつけ、鉄道の増収にも有利であると考えています。

業(yè)界関係者は、普通列車の運(yùn)賃調(diào)整と高速鉄道の運(yùn)賃調(diào)整については區(qū)別しなければならないと強(qiáng)調(diào)しています。結(jié)局、普通列車は鉄道輸送の公益性をより多く負(fù)擔(dān)しています。普通列車は引き続き政府の補(bǔ)助金を受けて、昨日まで記者が寄稿しましたが、普通列車の運(yùn)賃調(diào)整はまだ聞いていません。