シトロエンブランドの誕生百周年に當(dāng)たり、フランスプジョーシトロエングループ（PSA）の管理委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)である唐唯実氏はこの企業(yè)を予知できない未來(lái)へと導(dǎo)いている。

10月31日には、PSA官宣とフィアットクライスラー自動(dòng)車（FCA）が世界第4位の自動(dòng)車メーカーを設(shè)立する計(jì)畫(huà)が24時(shí)間弱後、雙方が合併の詳細(xì)を大至急公開(kāi)しました。

合意により、FCAとPSAの両方はオランダに新會(huì)社を設(shè)立し、雙方の資産をこの新會(huì)社に注入する。FCAとPSAは株主として、それぞれ新會(huì)社の50%の株式を持つ。

また、合併案では、新會(huì)社は11人の取締役會(huì)を設(shè)立し、そのうちFCAが5人を指定し、PSAが5人を指定する。FCAの舵取りであるジョン?エルカンは新會(huì)社の社長(zhǎng)に就任しますが、PSAグループの現(xiàn)在の管理委員會(huì)の會(huì)長(zhǎng)である唐唯実は新會(huì)社のCEOに就任します。

発表によると、両社が合併した後、新會(huì)社の売上高は1700億ユーロに達(dá)し、運(yùn)営利益は110億ユーロを超えます。総販売臺(tái)數(shù)は870萬(wàn)臺(tái)に達(dá)する見(jiàn)込みで、新會(huì)社もフォルクスワーゲン、トヨタとルノー-日産-三菱連合に次ぐ世界第4位の自動(dòng)車企業(yè)グループになります。

今後數(shù)週間以內(nèi)に、雙方はより詳細(xì)な統(tǒng)合了解覚書(shū)を提出します。

これは今年のフォルクスワーゲンとフォードが共同でMEBの電気化プラットフォームを共有し、ダイムラーとBMWが自動(dòng)運(yùn)転の深度協(xié)力を達(dá)成した後に、國(guó)際大手の間でより深く協(xié)力しています。

合併はコストダウンのために

複數(shù)の業(yè)界関係者から見(jiàn)れば、PSAとFCAの合併の背後には、自動(dòng)車企業(yè)の業(yè)界変化における焦慮と改革の決意が示されている。

多要因の影響で世界三大自動(dòng)車市場(chǎng)は低迷を続けている。過(guò)去十?dāng)?shù)年の世界自動(dòng)車産業(yè)の発展の主要なエンジンである中國(guó)市場(chǎng)は、いつまでも暖かさを取り戻す兆しが見(jiàn)られませんでした。ヨーロッパでは、排出規(guī)制の影響を受けて、自動(dòng)車の販売量が下がり続けました。

世界の主力市場(chǎng)の低迷は、自動(dòng)車企業(yè)の経営業(yè)績(jī)に直結(jié)している。

PSAグループが発表した2019年第3四半期の決算によると、グループの自動(dòng)車事業(yè)部門(mén)は売上118.24億ユーロを?qū)g現(xiàn)し、2018年第3四半期に比べて0.1%微増した。9%に近い利潤(rùn)率があるにもかかわらず、依然として世界市場(chǎng)での販売臺(tái)數(shù)の落ち込みを抑えることができない。PSAグループも2019年にヨーロッパの自動(dòng)車市場(chǎng)全體が1%下落し、ラテンアメリカ、中國(guó)、ロシア市場(chǎng)はそれぞれ5%、7%と2%下落すると予想しています。

2014年にフィアットとクライスラーが合併してから、FCA年の世界販売量は8位になりましたが、収益面では楽観的ではありません。

11月1日付けの3四半期報(bào)では、FCAは販売臺(tái)數(shù)が落ち込んだため、全世界の出荷臺(tái)數(shù)は105.9萬(wàn)臺(tái)となり、9%減少した。中國(guó)の合弁企業(yè)の販売量が減少したため、合併出荷量は24%減少した。

注目すべきは、北米市場(chǎng)上、FCAAの多くの車種の中で、依然としてJeepとRAMだけが最も人気のある2つのブランドであるのに対し、フィアットの車種の北米での販売狀況はJeepが中國(guó)市場(chǎng)で低迷し続けている現(xiàn)狀とほぼ同じである。

また、FCAはマイナスにからみついています。米國(guó)の2017年の燃料経済性要求に達(dá)していないため、FCAは7900萬(wàn)ドルの民事罰金を科され、9月、また販売量の偽造のために4000萬(wàn)ドルの罰金を科されました。

EU市場(chǎng)では、FCAも新たな排出基準(zhǔn)の導(dǎo)入後のコンプライアンス問(wèn)題に直面しています。FCAにとって電気化は目前に迫っていると言えます。計(jì)畫(huà)によると、2022年にFCAグローバルモデルプラットフォームは12つの電気的駆動(dòng)システムを提供し、全車種をカバーする。この背後には數(shù)十億ドルの資金投入と時(shí)間との競(jìng)爭(zhēng)があり、もし失敗したら、FCAは數(shù)億ドルの罰金を科します。

コストと市場(chǎng)に対する考えに基づいて、利益率を確保するために、多くの自動(dòng)車企業(yè)は対策を探し始めて、株主が會(huì)社に対して「増益しない」という疑念に応えます。

自動(dòng)車の「新四化」の趨勢(shì)が全世界を席巻するにつれて、ますます厳格な排出基準(zhǔn)と法規(guī)に直面し、自動(dòng)車企業(yè)が直面する大きな矛盾は、自動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)が飽和に近く、新たな増分が難しくなると同時(shí)に、自動(dòng)運(yùn)転と電気化を含む新技術(shù)に大量の資金を投入しなければならないことである。

PSAグループの「新四化」技術(shù)上の備蓄は、まさにFCAが不足しており、PSAグループの強(qiáng)力な収益表現(xiàn)は、FCAが期待する合併配當(dāng)金でもある。

電気自動(dòng)車、自動(dòng)運(yùn)転、旅行などに數(shù)百億ドルを投入する必要がある分野では、企業(yè)の提攜がより切実に必要となり、高い開(kāi)発費(fèi)を負(fù)擔(dān)し、リスクを分擔(dān)する。多くの自動(dòng)車企業(yè)にとって、提攜と提攜はより良い戦略選択である。

FCAはPSAと同じように単純合併だけで、工場(chǎng)の閉鎖を考えずに、年間37億ユーロのコストを節(jié)約できると考えています。さらに重要なのは、統(tǒng)合後の新會(huì)社は電気化の原動(dòng)力、自動(dòng)化運(yùn)転、デジタル接続などに力を入れ続け、將來(lái)の持続可能なモビリティ時(shí)代を迎えることです。

協(xié)力して多くの挑戦に直面する。

コストを節(jié)約し、効率を向上させ、新技術(shù)の研究開(kāi)発に存在するリスクを低減するために、自動(dòng)車企業(yè)間の協(xié)力は更に頻繁である。フォルクスワーゲンとフォードの提攜から、ダイムラーとBMWの結(jié)婚まで、プジョーシトロエンとフィアットクライスラーの合併まで、全世界の自動(dòng)車業(yè)界の構(gòu)造はすでに調(diào)整を始めました。

しかし、全員がPSAとFCAの合併を期待しているわけではない?！笇?lái)の発展において、弱い企業(yè)同士の合併が必ずしも良い効果をもたらすとは限らない。トヨタと大衆(zhòng)は、一つとして、自分の力で発展していくものはない」と述べました。11月4日、全國(guó)乗用車市場(chǎng)情報(bào)連合會(huì)の崔東樹(shù)副秘書(shū)長(zhǎng)は21世紀(jì)の経済報(bào)道記者の取材に対し、こう述べた。

しかし、企業(yè)の最終的な発展はやはり自身の能力によって、強(qiáng)力な管理システムと強(qiáng)力な製品體系を含めて、いわゆる合併に頼るのではなく、資源が多くなり、お金が多くなりましたので、必ずしも良い商品を合併できるとは限りません。崔東樹(shù)は指摘する。

また、FCAとPSAの合併にはまだ長(zhǎng)い道のりがあります。雙方の相乗効果も4年後には80%が実現(xiàn)し、雙方は約28億ユーロのコストで、毎年37億ユーロの元値と引き換えます。しかし、最終的に雙方の協(xié)力はどれぐらいの効果を発揮できますか？依然として答えられない問(wèn)題です。

PSAとFCAによると、両者は合併後、それぞれの優(yōu)位市場(chǎng)で相手を補(bǔ)完し、牽引する役割を果たしたいと考えていますが、飽和度の高い自動(dòng)車市場(chǎng)で実現(xiàn)する空間はすでに限られています。

中國(guó)市場(chǎng)を例にとると、今年1～9月には、PASと東風(fēng)自動(dòng)車の合弁會(huì)社である神龍自動(dòng)車の累計(jì)販売臺(tái)數(shù)は9.1萬(wàn)臺(tái)で、同50%を超えた。広汽菲克の累計(jì)販売臺(tái)數(shù)は5.2萬(wàn)臺(tái)で、同46%下落した。

崔東樹(shù)氏は、PSAとFCAが合併しても、雙方が中國(guó)での問(wèn)題解決に役立たないと考えています。雙方はある程度管理がよくないことと製品の競(jìng)爭(zhēng)力が弱いことなどがあるため、合併してからもっと複雑な局面に直面する可能性があります。また、両者は中國(guó)市場(chǎng)の範(fàn)囲內(nèi)での仕入れと製品ラインについては、今も可能な協(xié)同作用が見(jiàn)られません。

「現(xiàn)在、自動(dòng)車企業(yè)同士で技術(shù)的に研究開(kāi)発費(fèi)用を分擔(dān)する提攜モデルが成功する可能性があります。しかし、より広い範(fàn)囲の協(xié)力はまだ難しいです。例えば、ルノー-日産-三菱の連合はもう発言権爭(zhēng)い、人事関係の不均衡、製品開(kāi)発の考え方の不釣り合いなどの問(wèn)題がありました。將來(lái)、異なる企業(yè)が參加するにつれて、參加者の間の能力と資源が一致しない狀況で、共同発展の難しさとリスクはますます大きくなるだけです。崔東樹(shù)は最後に述べた。