蔚來再度被推向輿論的風(fēng)口浪尖。

8月12日，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸去世，終年31歲。當(dāng)時，林文欽駕駛的是一輛蔚來ES8，事發(fā)時車輛啟用了NOP（領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)）。

這是蔚來被公開的第一起輔助駕駛功能致車主身亡的事故，也是半個月來蔚來的第二起致死事故。今年7月30日凌晨5點多，一輛蔚來EC6在上海浦東的高速上撞擊石墩后起火燃燒，駕駛員未能及時逃脫不幸遇難。蔚來方面之后回應(yīng)稱，消防部門認定這是一起交通事故，經(jīng)對受損車輛的初步判斷，電池包整體完好。

蔚來NOP的全稱是領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)（Navigate on Pilot），作為一種自動駕駛輔助功能，NOP可以讓車輛在高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的大部分高速公路及城市高架路段內(nèi)，按照導(dǎo)航規(guī)劃的路徑實現(xiàn)自動匯入主路、在主路巡航行駛并智能選擇最優(yōu)車道、根據(jù)導(dǎo)航規(guī)劃自動切換至下一條高速/高架、自動駛離主路等操作。

目前提供這一類似功能的車企只有三家，除了蔚來NOP之外，還有特斯拉推出的NOA（Navigate on Autopilot/自動輔助駕駛系統(tǒng)）以及小鵬汽車的NGP（Navigate Guided Pilot/全高速自主導(dǎo)航駕駛系統(tǒng)）。此外，理想汽車也計劃在今年推送NOA。

上述車企的自動駕駛能力都已經(jīng)超過L2級，但目前均未達到L4級，因此車主在使用上述車企提供相關(guān)輔助駕駛功能時，手仍應(yīng)放置在方向盤上，并需要車主時刻觀察道路環(huán)境。嚴格意義上說，達到L4級的汽車才能被稱作為自動駕駛車輛，而NOP、NOA、NGP可被認定是自動輔助駕駛系統(tǒng)。

但是，此前特斯拉曾因自動輔助駕駛功能在全球不同地區(qū)發(fā)生過多起重大事故，現(xiàn)階段使用或者盲目相信自動駕駛功能，存在巨大的風(fēng)險。

特斯拉是智能電動汽車行業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)，也被視作汽車行業(yè)的“蘋果”，推動著汽車行業(yè)向電動化和智能化轉(zhuǎn)變。但產(chǎn)品缺陷以及頻繁發(fā)生的事故，也讓特斯拉的口碑嚴重兩極分化。

在追趕特斯拉的路上，中國的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力態(tài)度最為積極。因此，在2019年特斯拉上線NOA之后，幾家造車新勢力也都紛紛推出了自己的領(lǐng)航輔助駕駛功能。

從特斯拉到蔚來，一次次由自動駕駛引發(fā)的重大事故，無疑為自動駕駛行業(yè)、蔚來以及中國造車新勢力們敲響警鐘，在追求技術(shù)進步的過程之中，如何避免落入特斯拉“魔咒”？

類似事故頻發(fā)

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)流傳的事故現(xiàn)場圖片、林文欽好友以及蔚來方面的描述，此次事故發(fā)生在8月12日下午2點多，林文欽駕駛車輛在沈海高速涵江段撞到了作業(yè)中的工程車，不幸遇難。

8月14日晚，一個名為“美一好”的個人公眾號發(fā)布訃告。當(dāng)天深夜，蔚來廈門區(qū)域公司總經(jīng)理張波在蔚來APP上發(fā)文簡述了事件，并表示蔚來正在配合當(dāng)?shù)亟痪扔嘘P(guān)部門進行事故調(diào)查，并將協(xié)助用戶家屬做好善后工作。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌及蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪也均對逝者表示哀悼，并強調(diào)會配合交警部門調(diào)查事故。

目前，各方推測，造成事故的原因疑似是林文欽當(dāng)時駕駛的車輛在開啟NOP功能下，沒有識別到工程車輛而直接撞上去。但對于具體的事發(fā)細節(jié)，則有待后續(xù)的進一步調(diào)查。

在蔚來ES8的用戶手冊中，NOP被定義為導(dǎo)航系統(tǒng)與Pilot自動輔助駕駛（NOP的基礎(chǔ)功能）深度融合的功能。但也提到，該功能尚處于持續(xù)優(yōu)化的階段。

該用戶手冊還列出了多條警告，其中特別提到了重要的兩點：與Pilot 和其他駕駛輔助功能一樣，“領(lǐng)航輔助”無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區(qū)域，請立即接管車輛以控制方向和速度。本車與前車相對速度大于50公里/小時，如前車靜止或緩行，Pilot存在無法剎停的風(fēng)險，出現(xiàn)上述情況，請立即退出Pilot，切勿在上述情況嘗試Pilot對靜止車輛剎?；蚋Ｇ败?。

蔚來在介紹NOP功能時，對外的語調(diào)一直是“NOP不等于自動駕駛，而是輔助駕駛功能”。使用這一功能時，駕駛員仍然需要時刻保持對交通環(huán)境的關(guān)注，在關(guān)鍵時刻需要人為干預(yù)。

事實上，這已經(jīng)不是蔚來NOP第一次引發(fā)事故。

今年1月底，1輛蔚來ES8在高速公路上開啟NOP時，先后撞上了一名男子和一輛停在高速路上的五菱宏光。

7月16日，一輛蔚來ES6在高速公路上啟用NOP時撞上了靜止的工程車輛。該事故與本次致死事故極其類似。根據(jù)交警部門的通報，經(jīng)查，新能源車駕駛員莊某從杭州回?zé)o錫，上高速后，他便開啟了輔助駕駛模式。途經(jīng)事發(fā)路段時，駕駛員沒有集中注意力，車輛也并未感應(yīng)識別出施工區(qū)域后方的反光錐桶做出避讓，而是以80公里/小時的車速直接沖了進去并撞上施工車輛。好在兩車人員均系了安全帶，只是輕微擦傷。

由此可以發(fā)現(xiàn)，上述發(fā)生的幾起事故都是遇到了用戶手冊警告中的情況，而駕駛員未能接管車輛。

不過，目前并不清楚此次致死事故發(fā)生時，車主的雙手是否脫離方向盤，注意力是否集中，或蔚來是否存在其他的技術(shù)缺陷。

“NOP確實能夠提供了便利，但是需要保持敬畏，NOP有可能會變相使得駕駛員開車時出現(xiàn)大意。無論是是否使用自動駕駛和輔助駕駛功能，開車時都必須謹慎。這次事故也為大家敲響了警鐘。”一位北京的蔚來車主告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

也有車主表示，如果輔助駕駛時哪怕雙手握著方向盤，出現(xiàn)意外情況時也可能會因為措手不及而容易出現(xiàn)事故。

另外，也有用戶對蔚來就此事的處理存在質(zhì)疑。“12日發(fā)生的事故，為什么等到14日事件發(fā)酵之后才發(fā)聲。如果這次走的不是相對有影響力的公眾人物，蔚來是準備對這么重大的事故裝聾作啞嗎？”

“自動駕駛”的難點

早在2016年，特斯拉就發(fā)生了全球第一起自動駕駛致死案。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉開啟Autopilot自動駕駛模式直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，Model S司機高某身亡。

與蔚來相比，特斯拉的車輛保有量更多，出現(xiàn)事故的次數(shù)也更加頻繁，并且多次出現(xiàn)重大致死事故。

可以發(fā)現(xiàn)，撞向靜止車輛是上述事故發(fā)生時的主要狀態(tài)。也就是說，對靜態(tài)和不規(guī)則目標(biāo)的識別，目前是自動輔助駕駛技術(shù)的難點。

從技術(shù)邏輯上來看，無論是特斯拉還是蔚來，出現(xiàn)輔助駕駛事故的缺陷可能來自于感知系統(tǒng)。二者在感知上存在一定差異，特斯拉是純視覺方案，蔚來NOP則是視覺+高精地圖。二者攝像頭的感知算法都來自于Mobileye。

有行業(yè)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，蔚來NOP系統(tǒng)的基礎(chǔ)架構(gòu)由攝像頭+毫米波雷達組成的視覺系統(tǒng)組成。攝像頭的感知算法由Mobileye提供，毫米波雷達及感知算法來自于博世。

在路上發(fā)現(xiàn)靜態(tài)物體非常容易，但是為什么自動駕駛系統(tǒng)識別不出來呢？有行業(yè)人士告訴記者，無論是攝像頭還是毫米波雷達對于不規(guī)則形狀物體和靜止物體的識別都存在缺陷，這需要激光雷達才能夠彌補。

從自動駕駛技術(shù)上來看，特斯拉確實在全球保持領(lǐng)先，并且起到了一定的引領(lǐng)作用，加速了其他車企的競爭和追隨。

2019年，特斯拉正式推出了導(dǎo)航輔助駕駛功能NOA之后，幾家中國造車新勢力也都開始了相關(guān)布局。2020年10月，蔚來推出了NOP，并且和NOA相比，在國內(nèi)環(huán)境，高精度地圖的幫助下，除了高速公路之外，還可以實現(xiàn)城市高架路及主要環(huán)路內(nèi)行駛（例如上海的延安高架、外環(huán)，北京的五六環(huán)等）。2020年底，小鵬汽車發(fā)布了NGP，該公司對外傳播時宣稱“NGP是最適合中國的領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)”。此外，理想汽車也在今年發(fā)布了自己的NOA，不過暫未推送給用戶。

造車新勢力為什么熱衷于自動駕駛及自動輔助駕駛？一方面，是為了培養(yǎng)自己在未來智能電動汽車時代的核心競爭力基礎(chǔ)。另一方面，自動駕駛為車企開啟了新的軟件利潤池，而這些新造車企業(yè)希望讓資本市場看到新故事。

無論是NOA、NOP還是NGP，都需要消費者在購買車輛后訂購相關(guān)功能。

8月12日，李斌在第二季度財報電話會上表示：“二季度，NIO Pilot的選配率已經(jīng)超過了80%，截至7月份，NIO Pilot自動輔助駕駛行駛總里程已超2億公里。未來，NIO Pilot帶來的收益平均可以提高3至4個點毛利?！?/p>

走出自動駕駛“陷阱”

自動駕駛是下一代汽車的形態(tài)，而現(xiàn)在的自動駕駛更像是一個“陷阱”。

大多數(shù)車企都采用了漸進式的技術(shù)發(fā)展路線，即不斷疊加各種各樣的功能，越來越多的消費者的使用，通過大數(shù)據(jù)不斷完善算法，從而最終實現(xiàn)自動駕駛。

在過去的幾年，以特斯拉為代表的部分車企存在不少過度宣傳自動駕駛功能的做法，一味地鼓吹技術(shù)的領(lǐng)先性從而吸引消費者，而對于暗藏的風(fēng)險概念并沒有做出過多警示。但這也會讓消費者誤解，對技術(shù)過于信任。

“把所有輔助駕駛的功能都回歸到原有的預(yù)期和定義，需要管一管，理一理，企業(yè)要適當(dāng)合規(guī)宣傳，駕駛員車主也要知道技術(shù)邊界?！?月15日，有汽車行業(yè)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

8月16日， 理想汽車創(chuàng)始人李想在社交媒體發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標(biāo)準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

“L2、L3 什么的用戶聽不懂，建議統(tǒng)一名稱：L2 =輔助駕駛；L3 =高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5 =無人駕駛。最大化地控制期望值，避免自動和輔助出現(xiàn)在同一個狀態(tài)下，輔助駕駛就是人的責(zé)任，出現(xiàn)自動駕駛就是車的責(zé)任。”

當(dāng)然，在實際過程中，也難免會出現(xiàn)這樣一種情況：當(dāng)用戶多次使用自動輔助駕駛功能，獲得了很多的體驗，這就有可能會讓車主放松警惕。但是，顯然，在技術(shù)尚未完全成熟的狀態(tài)下，過度信賴自動駕駛是有風(fēng)險的。

有業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，自動駕駛不是兒戲。很多人在第一次使用時還會“全神貫注”，以后就越來越“放松”，直到不幸的發(fā)生。

現(xiàn)階段，大部分車企都在強調(diào)自動駕駛功能的“降維使用”，即以L2定義，但提供部分場景下可支持的L3或者L4級自動駕駛功能。

從法律界定上來看，一旦車主在輔助駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，大概率上主要的責(zé)任人在于駕駛員。但是，這不意味著，車企可以降低安全標(biāo)準。在不符合現(xiàn)階段足夠安全的前提下，開發(fā)并提供新的功能。

值得一提的是，監(jiān)管法規(guī)已經(jīng)開始關(guān)注自動駕駛汽車可能帶來的風(fēng)險。

8月12日，工業(yè)和信息化部終于發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，其中明確地提到了要加強自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理。

自動駕駛并非“一蹴而就”，自動駕駛的最終目的是讓汽車與道路更加安全。一次次的事故提醒全行業(yè)和所有車企緊繃神經(jīng)，時刻保持技術(shù)探索與安全之間的平衡。