邱政と同じように、この二日間、炎天下を突かれてあちこち奔走しているのは無數(shù)の大小の物流運送企業(yè)の社長で、彼らを苛立たせているのはすべてニュースです。

海運費はこのところ高騰している。

「現(xiàn)在はヨーロッパや南米などの路線で、運賃は過去最高位に達(dá)しています。

海の船の業(yè)務(wù)を?qū)熼Tにする太平船務(wù)會社の重慶駐在代表の林翔さんは記者に言いました。

ヨーロッパの航路を例にとって、去年の金融危機(jī)の時、重慶からヨーロッパのアムステルダム港までの一箱の運賃は900ドルの谷底に落ちましたが、この二日間、運賃はすでに2250ドルから300ドルの箱に達(dá)しました。

また、南米航路のように、去年の最低運賃は1200ドルだったが、現(xiàn)在は5500ドル前後まで値上がりしています。

値上げラッシュが始まったのは今年の初めで、中國國際海運網(wǎng)の観測によると、年初から7月中旬にかけて、コンテナ海運価格総合指數(shù)は700時前から1600関門まで上昇し、上昇幅は220%に達(dá)しました。

運賃が上がったのは船會社にとって朗報です。

しかし、船會社の朗報は他の會社にとっては不幸かもしれません。

コンテナ「一箱は無理です。」

インタビューを受けながら、潤創(chuàng)國際

「以前はお客さんに船室を注文してもらいました。一週間前にお願いします。

今船室を予約するなら、少なくとも二週間前にしなければなりません。忙しい路線は一ヶ月前にして、さらにもっと長いです。

邱政説

運賃が上がっているばかりでなく、コンテナも一箱お願いします。

米心集団輸出入會社の社長、儀文氏も確認(rèn)した。

彼女の話によると、現(xiàn)在北米、ヨーロッパ市場に輸出されている貨物は、いつも船室を見つけましたが、箱が見つからないです。

輸出貿(mào)易企業(yè)の擔(dān)當(dāng)者は、海運費がこんなに高くなると、輸出貨物の利益は必ず衝撃を受けると言いました。

紡績服裝、製靴、玩具などの労働集約型業(yè)界は、現(xiàn)在の輸出企業(yè)の平均利益水準(zhǔn)は3%から5%程度で、海運価格の大幅上昇はこれらの輸出企業(yè)の全體的な利益に直接影響するという。

船主から追加料金がかかります。

狀況はまだ悪くなりました。船主たちは繁忙期の追加料金を徴収し始めました。

アメリカの大統(tǒng)領(lǐng)船（APL）會社の重慶の責(zé)任者陳暢さんによると、7月、8月、9月は伝統(tǒng)的な輸出入口と航運市場の最盛期で、この2日間會社は最盛期の追加料金を徴収し始めたばかりで、アメリカ航路の各箱は800-1000ドルを追加して徴収します。

また、マスチキなどの航空輸送大手も引き続き、コンテナコンテナコンテナの出荷が急迫しているため、「繁忙期付加費」を増収すると発表しました。

徴収基準(zhǔn)はアジアから北歐の航路の小箱ごとに750ドルを加算しています。大きな戸棚ごとに1000ドルを加算しています。

中國の遠(yuǎn)洋でも「貨物棚不足付加費」などの繁忙期の費用の増収が発表され、運賃は今年6月より30%上昇しました。

これに対し、関係者は海運費の急騰について、邱政は金融危機(jī)後の報復(fù)的な上昇を主に考えていると指摘しています。

コスト負(fù)擔(dān)は、ある程度外國貿(mào)易企業(yè)の輸出商品の市場競爭力を弱めます。

「鉱粉など本來の利益が高くない低付加価値商品は、短期的には輸出入を停止するしかないかもしれません?！?/p>